Toyota 4Runner usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los 4Runner son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Importado usado desde Estados Unidos: millas, historial de subasta y papeles

Un 4Runner que vivió en Estados Unidos puede venir con tres historias que no se ven en el auto. La primera es el kilometraje: el odómetro original marca millas, y al convertirlo o reemplazar el tablero es fácil que el número mostrado no coincida con el real. La segunda es el historial: muchos vehículos llegan desde subastas donde se venden autos declarados pérdida total por choque, robo recuperado o inundación, que se reparan y se exportan; el auto queda impecable por fuera y la historia se queda en el país de origen. La tercera son los papeles: un vehículo que ingresó usado lo hizo por un régimen especial, y no todos permiten circular y transferir libremente en cualquier región hasta que están regularizados.

Lo revisamos cruzando fuentes. Leemos con el scanner el kilometraje guardado en los módulos, que en un importado suele seguir en millas, y lo comparamos con el tablero y con el desgaste de pedales, volante y asiento. Anotamos el VIN de la carrocería, del tablero y de las etiquetas de las puertas, y verificamos que coincidan entre sí y con el padrón; con ese VIN puedes consultar el historial del auto en Estados Unidos, donde quedan registrados los títulos de pérdida total, inundación y los reportes de choque. Buscamos las huellas de un airbag desplegado: tapas con ajuste distinto, testigo de airbag y códigos del módulo. Y revisamos que la documentación esté a nombre de quien vende, sin encargo por robo y sin restricciones de circulación para la zona donde vas a usarlo.

• Kilometraje en módulos con scanner, muchas veces en millas, contra el tablero y el desgaste interior
• VIN de carrocería, tablero y puertas coincidentes entre sí y con el padrón
• Historial en Estados Unidos consultable por VIN: pérdida total, inundación y choques
• Módulo de airbag y tapas del volante y tablero en busca de despliegue reparado
• Documentación que permita circular y transferir, y encargo por robo por patente

Chasis y óxido: la sal de carretera y el uso en playa

El 4Runner tiene chasis de largueros independiente de la carrocería, y es donde queda la historia real del vehículo. En los estados de Estados Unidos donde se echa sal en las carreteras en invierno, los chasis de estos SUV se reportan con frecuencia con óxido que parte en las uniones de travesaños y en los soportes de la suspensión trasera y avanza por dentro del perfil, donde no se ve. Una unidad así puede verse bien por arriba y tener el chasis debilitado. En Chile el mismo daño aparece en unidades que se usaron en playa, entraron al mar o vivieron cerca de la costa sin lavado de bajos.

Levantamos el vehículo y recorremos el chasis completo con linterna: largueros, travesaños, soportes de brazos traseros, anclajes del tanque y de la transferencia. Distinguimos el óxido superficial, normal en cualquier chasis con años, del óxido que descascara, perfora o deja el metal hinchado, y golpeamos suave con una herramienta en las zonas sospechosas. Buscamos pintura negra nueva o recubrimiento de bajos reciente, que a veces se aplica justamente para tapar óxido antes de vender; soldaduras que no son de fábrica y largueros con arrugas o desalineados. Los pernos de suspensión y escape muy corroídos cuentan de dónde viene el vehículo aunque el chasis esté pintado.

Motor V6 y V8: bomba de aire secundario, correa, fugas y refrigeración

El V6 4.0 de la cuarta y quinta generación es un motor con cadena de distribución y fama de durar mucho, pero tiene sus puntos conocidos. En la quinta generación de los primeros años se reporta con frecuencia la falla del sistema de aire secundario, una bomba y una válvula que inyectan aire al escape en el arranque en frío para calentar el catalizador: cuando falla enciende el testigo de motor y puede dejar el vehículo con potencia limitada. El V8 4.7 y el V6 3.4 de la tercera generación llevan correa de distribución, que se cambia por kilometraje o por tiempo, lo que ocurra primero, junto con la bomba de agua; se reporta que muchos dueños la postergan. En todos, con los años aparecen fugas de aceite por las tapas de válvulas y la tapa de la distribución, radiadores con estanques plásticos que se fisuran y soportes de motor vencidos.

Pedimos que el vehículo esté frío cuando llegamos, porque el sistema de aire secundario solo trabaja en los primeros segundos de un arranque en frío: escuchamos la bomba, que tiene un zumbido característico, y luego leemos con el scanner los códigos activos y guardados y los monitores de diagnóstico. En los motores con correa pedimos comprobante del cambio y miramos los pernos de la tapa buscando marcas de herramienta. Recorremos con linterna tapas de válvulas, tapa de distribución, cárter y la unión con la caja buscando humedad reciente, revisamos nivel y color del refrigerante y el estanque del radiador, y con el motor a temperatura confirmamos que la temperatura se estabilice y el electroventilador o el fan clutch trabaje.

Tracción 4x4, transferencia, bloqueos y control en terreno

La tracción es el punto donde más se vende un 4Runner con un sistema que "funciona" según el vendedor y nadie probó. En las versiones de conexión manual se reporta con frecuencia que la transferencia no entra en 4L o sale con dificultad, que el actuador del diferencial delantero no conecta y la luz queda parpadeando; en las de tracción permanente, que el bloqueo del diferencial central no enciende su testigo o no se libera. En las versiones con bloqueo de diferencial trasero y control de avance en terreno, esos sistemas se usan poco y sus actuadores se agarrotan por falta de uso. A eso se suman los desgastes normales de un vehículo que salió a terreno: crucetas de cardán con juego, fuelles de homocinéticas rotos y sellos de diferenciales y transferencia con fugas.

Probamos el sistema en tierra o gravilla, nunca sobre pavimento seco en los modos de conexión manual. Conectamos 4H y 4L, verificamos que la luz quede fija, que la reducción entre sin rechazo y que el tren delantero traccione; en las versiones con bloqueos los activamos y confirmamos que el testigo encienda y se apague al liberar. Con el scanner leemos los códigos del módulo de tracción y del control de estabilidad. Con el vehículo levantado movemos cada cardán buscando juego, revisamos fuelles, nivel y color del aceite de diferenciales y transferencia y fugas en sus sellos, y miramos los protectores de bajos: abollados o rayados cuentan que el vehículo pasó por piedras.

• 4H y 4L enganchados en tierra, con la luz del tablero fija
• Bloqueo de diferencial central o trasero activado y liberado según versión
• Crucetas, fuelles de homocinéticas y fugas en diferenciales y transferencia
• Protectores de bajos y cárteres en busca de golpes

Suspensión: rótulas, sistemas especiales y modificaciones de terreno

En la tercera generación se reporta con frecuencia el desgaste de las rótulas inferiores delanteras, y es un punto que no se negocia: una rótula que se suelta deja la rueda sin control. En la cuarta generación, las versiones con suspensión trasera neumática reportan bolsas que pierden aire y dejan la cola baja, y las que traen amortiguación con fluido interconectado reportan fugas en sus cañerías y acumuladores. En la quinta generación, el sistema de barras estabilizadoras de desconexión hidráulica también puede perder fluido y dejar el vehículo inclinado. Y en cualquier generación, un 4Runner levantado con neumáticos más grandes acelera el desgaste de rótulas, terminales, homocinéticas y rodamientos, cambia la lectura del velocímetro y, si la modificación fue mal hecha, deja ángulos de cardán y dirección fuera de lo normal.

Con el vehículo en el suelo medimos la altura de cada rueda al guardabarros y comparamos lados: una esquina baja delata una bolsa de aire, un amortiguador o un sistema hidráulico con fugas. Después lo levantamos y movemos cada rueda en dos ejes para sentir juego en rótulas, terminales y rodamientos, prestando atención especial a las rótulas inferiores en la tercera generación. Revisamos cañerías, acumuladores y bolsas de los sistemas especiales buscando humedad o residuo. En un vehículo modificado anotamos qué se cambió y si es de calidad o artesanal, y en ruta confirmamos que el volante vuelva al centro y no haya vibración a velocidad de carretera.

Caja automática, frenos, carrocería y señales de inundación

Las cajas automáticas del 4Runner son robustas, pero la de cinco velocidades de la cuarta y quinta generación no tiene varilla de nivel convencional, y se reporta que muchas nunca cambiaron el fluido. Los síntomas son cambios bruscos, un golpe al pasar a Drive o Reversa en frío y cambios que se demoran con carga o en subida; en un vehículo que remolcó, el fluido suele venir oscuro. En frenos, un vehículo pesado que anduvo en terreno acumula discos deformados, calipers que se agarrotan y cañerías corroídas en los importados de zonas con sal. En la carrocería, además de los repintados, está el riesgo más difícil de ver en un importado: la inundación, que deja agua en conectores, alfombras y módulos y aparece meses después como fallas eléctricas intermitentes.

Evaluamos la caja en frío y a temperatura, con aceleraciones progresivas y a fondo, subidas y reducciones al frenar, y leemos con el scanner la temperatura del fluido y los códigos del módulo. Probamos los frenos en ruta buscando vibración y tirón hacia un lado, y con el vehículo levantado revisamos discos, calipers y cañerías. Medimos el espesor de la pintura panel por panel, incluido el portalón. Para descartar inundación levantamos alfombras y miramos el piso, buscamos barro o arena seca bajo los asientos, óxido en los rieles y en los pernos de los asientos, humedad en el panel de fusibles y marcas de agua en el interior de las luces y del tablero; y probamos cada función eléctrica, incluida la ventana trasera del portalón que baja, un mecanismo del modelo que se reporta con fallas y que el agua daña.

• Caja automática en frío y a temperatura, con temperatura del fluido y códigos del módulo
• Discos, calipers y cañerías de freno con el vehículo levantado
• Alfombras levantadas, rieles de asientos y panel de fusibles en busca de agua o barro
• Ventana trasera del portalón y todas las funciones eléctricas

Qué revisamos en un Toyota 4Runner

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Kilometraje leído en los módulos con scanner OBD, en millas si es importado, comparado con el tablero y el desgaste interior
• VIN de carrocería, tablero y puertas contra el padrón, módulo de airbag y documentación que permita circular y transferir
• Chasis completo con el vehículo levantado: óxido que descascara o perfora, recubrimientos recientes, soldaduras y largueros deformados
• Arranque en frío escuchando la bomba de aire secundario del V6, con códigos activos, guardados y monitores de diagnóstico
• Comprobante del cambio de correa de distribución en el V8 4.7 y el V6 3.4, y fugas de aceite y refrigerante
• 4H y 4L enganchados en tierra, bloqueos de diferencial según versión, crucetas, fuelles y fugas en diferenciales y transferencia
• Altura de cada rueda al guardabarros, rótulas inferiores, suspensión neumática o hidráulica y calidad de las modificaciones
• Caja automática en frío y a temperatura, frenos en ruta y cañerías de freno
• Señales de inundación bajo alfombras y asientos, espesor de pintura panel por panel y encargo por robo verificado por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Toyota 4Runner

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.