Mazda CX-5 usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los CX-5 son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Motores 2.0 y 2.5 a bencina: inyección directa, carbonilla y arranque en frío

Los motores a bencina del CX-5 son de inyección directa y usan cadena de distribución, sin cambio programado. Como en todo motor de inyección directa, se reporta con frecuencia acumulación de carbonilla en la admisión, sobre todo en unidades de puro trayecto corto: ralentí menos parejo en frío y respuesta más floja. También es conocido que los inyectores suenan más de lo habitual, un tic-tac metálico que el vendedor explica como normal; a veces lo es, y la diferencia se escucha con el motor frío. Con cambios de aceite espaciados se reporta además un traqueteo breve en el arranque.

Por eso pedimos que el auto no haya sido encendido antes de que lleguemos. Lo primero es el arranque en frío con el capó abierto, escuchando cadena e inyectores y mirando si el ralentí se estabiliza rápido. Con el scanner leemos códigos activos y guardados y los registros de fallas de encendido, que quedan aunque hoy no encienda ninguna luz. Medimos nivel y aspecto del aceite antes de arrancar, buscamos fugas con linterna antes y después de la ruta, y miramos el humo en aceleración fuerte.

• Arranque en frío real, sin que el auto haya sido calentado antes
• Ruido de cadena o de inyectores en los primeros segundos
• Códigos guardados y registros de falla de encendido por scanner
• Nivel, color y olor del aceite antes de arrancar

Diésel 2.2: dilución de aceite y filtro de partículas en uso urbano

Muchos CX-5 diésel usados hicieron casi toda su vida en la ciudad, y se reporta con frecuencia el problema clásico de los diésel modernos de trayecto corto: el filtro de partículas no alcanza a completar su limpieza automática y parte del combustible que se inyecta para esa limpieza termina en el cárter. El aceite sube de nivel en vez de bajar, tanto que la varilla de este motor trae una marca de tope por sobre el máximo normal. Donde nadie le hizo caso se reporta también admisión tapada de carbonilla, pérdida de fuerza y luz de motor.

Con el scanner leemos códigos activos y guardados y los parámetros del filtro de partículas, cuando el auto los entrega. Revisamos el nivel de aceite buscando lo contrario a lo habitual: por sobre el máximo, con olor a combustible y textura más fluida, es una señal que anotamos y fotografiamos. Miramos por dentro los ductos de admisión y del intercooler, en ruta sentimos la respuesta del turbo entre medias y altas revoluciones, y en aceleración fuerte miramos el humo: negro denso, blanco persistente o azulado cuentan historias distintas.

• Códigos guardados y estado del filtro de partículas por scanner
• Nivel de aceite por sobre el máximo u olor a combustible en la varilla
• Carbonilla en la admisión y aceite en los ductos del intercooler
• Respuesta del turbo y color del humo al acelerar fuerte

Caja automática de seis velocidades, embrague y tracción integral

La caja automática del CX-5 tiene fama de robusta y bloquea el convertidor muy temprano. Justamente por eso se reporta con frecuencia, en unidades donde el fluido nunca se cambió porque se daba por "de por vida", una vibración fina a velocidad constante, cambios con tirón en frío y un golpe al pasar de Estacionamiento a Reversa. En las mecánicas lo que envejece es el embrague, sobre todo si remolcaron o subieron cargadas. En las de tracción integral, como en cualquier sistema de este tipo, el acoplamiento del eje trasero puede acusar ruidos y vibraciones al girar si se usó con neumáticos de distinta medida o nunca se le cambió el aceite.

La probamos en frío y a temperatura, porque las fallas suelen aparecer en uno solo de los dos estados. Detenidos, pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar y si hay golpe. En ruta subimos por todas las marchas, forzamos la reducción a fondo, mantenemos velocidad constante en un tramo plano para sentir si el convertidor vibra y bajamos en pendiente para ver si retiene. En las mecánicas cargamos el embrague en subida. Con el scanner leemos los códigos del módulo de transmisión y, con el auto levantado, revisamos fugas, fuelles, cardán y acoplamiento trasero.

• Tiempo y golpe al enganchar Drive y Reversa, en frío y en caliente
• Tirones en cambios bajos y vibración a velocidad constante
• Punto de agarre del embrague en las mecánicas
• Cardán y acoplamiento del eje trasero en las de tracción integral

Electrónica: luces diurnas LED, pantalla táctil y parada automática

Hay tres cosas eléctricas que se repiten en el CX-5 usado. En la primera generación es conocido que las luces diurnas LED dejan de encender de a poco, primero un tramo del anillo y después el foco completo, y como vienen integradas al foco no se resuelve cambiando una ampolleta. Hasta los primeros años de la segunda generación se reporta con frecuencia que la pantalla táctil se congela, se reinicia sola o registra toques que nadie hizo. Y en las versiones con parada automática del motor en el semáforo, se reporta que el sistema deja de actuar, casi siempre porque la batería no es del tipo específico que exige o ya está gastada.

Probamos ambas luces diurnas comparándolas entre sí. Encendemos la pantalla en frío y la dejamos operar durante toda la inspección, tocando menús, teléfono y cámara de retroceso, y anotamos si se congela o se mueve sola. A la parada automática le damos su oportunidad en ruta, con el motor a temperatura y detenidos en un semáforo; si nunca actúa, lo escribimos. Batería y alternador se prueban con carga, revisando que la batería sea de la especificación que pide el sistema, y con el scanner leemos los códigos de los módulos de carrocería.

• Luces diurnas LED completas y parejas en ambos focos
• Pantalla táctil sin congelarse ni registrar toques fantasma
• Parada automática actuando en ruta con el motor a temperatura
• Batería de la especificación correcta, probada con carga junto al alternador

Suspensión, rodamientos, frenos y neumáticos

El CX-5 se maneja bien porque su suspensión es más firme que la de otros SUV, y esa misma firmeza hace que los hoyos y lomos de toro de Santiago se sientan y desgasten. Se reporta con frecuencia ruido de bujes y bieletas al pasar irregularidades, amortiguadores que dejan de controlar el rebote y, con kilometraje, un zumbido que sube con la velocidad y cambia al girar, la firma de un rodamiento de rueda gastado. En frenos se reporta que las mordazas traseras se ponen duras y marcan el disco si el auto estuvo mucho tiempo detenido.

Con el vehículo levantado movemos cada rueda a mano para detectar juego en rótulas y rodamientos, y la giramos libre escuchando el rodamiento. Palanqueamos bujes de brazos y barras, revisamos que los amortiguadores no transpiren aceite y miramos fuelles. Medimos el espesor de discos y pastillas y comprobamos que las mordazas traseras deslicen. En ruta pasamos por calle irregular con las ventanas abajo y hacemos una frenada firme en recta para ver si el auto se va a un lado. Medimos la profundidad de los neumáticos y anotamos fecha, marca y medida.

• Juego en rótulas y rodamientos con el auto levantado
• Bujes, bieletas y amortiguadores transpirando aceite
• Espesor de discos y pastillas y deslizamiento de las mordazas traseras
• Profundidad, patrón de desgaste y fecha de los cuatro neumáticos

Carrocería, parabrisas, choques disimulados y kilometraje real

Un SUV familiar acumula roces que se pintan antes de la venta. Cuando aparecen varios paneles repintados en el mismo lado, o un capó con espesor distinto al resto, la pregunta ya no es si tuvo un roce sino si tuvo un choque que llegó a la estructura. En el CX-5 hay que sumar dos cosas propias: en la primera generación se reporta con frecuencia que el parabrisas se agrieta ante piedras chicas, así que un parabrisas de reemplazo es común y conviene saber si lo cambiaron por un original; y en los rojos y colores oscuros de varias capas, un repintado parcial es muy difícil de igualar a ojo.

Medimos el espesor de la pintura en cada panel, comparando entre lados: un panel con masilla o repintado marca muy distinto al de fábrica aunque a la vista esté perfecto. Revisamos que los sellos de fábrica del vano motor, los pilares y el portalón estén intactos, que los pernos de capó y tapabarros no tengan marcas de herramienta, y que focos y parabrisas tengan fechas coherentes entre sí. Con el scanner leemos el kilometraje que guarda el computador y lo comparamos con el del tablero y con el desgaste de volante, pedales y asiento. Con la patente verificamos que no tenga encargo por robo.

• Espesor de pintura panel por panel, comparando ambos lados
• Sellos de fábrica intactos y pernos sin marcas de herramienta
• Parabrisas y focos con fechas coherentes entre sí
• Kilometraje del computador versus el del tablero y el desgaste del interior
• Encargo por robo verificado con la patente

Qué revisamos en un Mazda CX-5

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Arranque en frío del motor, bencinero o diésel, sin que el auto haya sido encendido antes
• Scanner OBD: códigos activos y guardados, kilometraje del computador y estado del filtro de partículas en los diésel
• Ruido de cadena e inyectores y estabilidad del ralentí en frío en los motores de inyección directa
• Nivel de aceite por sobre el máximo y olor a combustible en los diésel de uso urbano
• Enganche, cambios, retención y vibración a velocidad constante de la caja automática, en frío y en caliente
• Cardán y acoplamiento del eje trasero en las versiones de tracción integral
• Luces diurnas LED, pantalla táctil y parada automática operando durante toda la visita
• Test de batería y alternador con carga, con la batería de la especificación que pide la parada automática
• Suspensión completa con el auto levantado: rótulas, rodamientos, bujes, amortiguadores y fuelles
• Espesor de pintura panel por panel, sellos de fábrica y fechas coherentes de parabrisas y focos

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Mazda CX-5

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.