Ford Ranger usada: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los Ranger son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Diésel 2.2 y 3.2 Duratorq: inyectores, arranque en frío y fugas

Los Duratorq de la T6 son motores common rail de alta presión, sensibles a la calidad del petróleo y al estado del filtro. Se reporta con frecuencia un golpeteo metálico en ralentí frío, humo blanco o gris al arrancar y un ralentí que sube y baja cuando los inyectores ya no dosifican parejo. También se reporta pérdida de refrigerante sin charco visible, con el vaso de expansión bajando de a poco: en estos motores conviene revisar el enfriador de la EGR y las uniones de mangueras, además de la bomba de agua. En el 3.2 de cinco cilindros es conocido que con los años aparecen fugas de aceite en la tapa de válvulas y en la zona del turbo, y en ambos motores el tensor de la correa de accesorios y el alternador suenan cuando están cansados.

Pedimos la camioneta fría y escuchamos el arranque antes de tocar nada: un motor que lleva media hora andando esconde el golpeteo. Con el scanner leemos los valores de corrección de inyección por cilindro, que muestran si uno trabaja fuera de rango aunque el motor suene aceptable, y comparamos la presión del riel pedida contra la real durante el ralentí y al acelerar en vacío. Retiramos la tapa plástica para buscar humedad de combustible alrededor de los inyectores y aceite en la tapa de válvulas; revisamos el vaso de expansión buscando nivel bajo, aceite o restos secos de refrigerante alrededor de la EGR. Después de la prueba de ruta volvemos a mirar bajo el motor con linterna, porque una fuga que estaba seca en frío aparece cuando el motor trabajó.

• Arranque en frío escuchado por nosotros, con el motor apagado hasta que llegamos
• Corrección de inyección por cilindro y presión del riel real contra pedida con scanner
• Humedad de combustible y aceite bajo la tapa del motor, tapa de válvulas y zona del turbo
• Nivel y color del refrigerante, uniones de mangueras y enfriador de EGR

EGR, admisión y filtro de partículas (DPF)

Como toda diésel moderna, la Ranger recircula gases de escape a la admisión a través de la válvula EGR, y en uso urbano de trayectos cortos se reporta con frecuencia que admisión y válvula se tapan de hollín: camioneta floja, humo negro al acelerar y testigo de motor encendido. En las unidades homologadas con filtro de partículas se suma el punto más repetido en los foros de dueños: el DPF se satura cuando la camioneta no hace tramos largos a velocidad constante, las regeneraciones se vuelven frecuentes, el nivel de aceite sube por el combustible que se cuela durante esas regeneraciones y el tablero termina pidiendo servicio. Y como en cualquier camioneta de trabajo, se ve la práctica de eliminar el filtro y reprogramar el software para que el tablero no reclame.

Con el scanner leemos los códigos presentes y guardados del sistema de emisiones y, en las versiones con DPF, la carga de hollín estimada, la presión diferencial y la distancia desde la última regeneración, que dicen cuán cerca está el filtro de necesitar limpieza o reemplazo. Miramos el nivel de aceite en la varilla: si está por encima de la marca máxima en una camioneta que nadie rellenó, hay dilución por regeneraciones fallidas. Bajo la camioneta confirmamos que el filtro y sus sensores sigan instalados y que la cañería no tenga soldaduras nuevas. En ruta aceleramos a fondo en una marcha larga desde bajas vueltas para sentir la respuesta del turbo, mirando el escape por el espejo: humo negro sostenido bajo carga es admisión sucia, turbo cansado o inyección fuera de punto.

El 2.0 biturbo EcoBlue: correa en aceite y caja de diez velocidades

El 2.0 biturbo de las Ranger más nuevas rinde como un motor más grande, pero lo hace con dos turbos y una correa de distribución que trabaja bañada en aceite. Ese diseño exige el aceite exacto que indica el fabricante, cambiado en el intervalo o antes: se reporta que con aceite fuera de especificación o cambios espaciados la correa se degrada, deja partículas en el cárter y puede tapar la toma de la bomba de aceite. La caja automática de diez velocidades tiene su propio historial de quejas: cambios bruscos o indecisos a baja velocidad, golpes al reducir y una sensación de buscar la marcha correcta en el taco, que en parte es calibración y en parte desgaste según cómo se usó la camioneta.

Lo primero es la evidencia: registros de mantención con fecha, kilometraje y tipo de aceite usado, sin saltos. Sacamos la tapa de llenado y miramos con linterna buscando barniz, depósitos o restos de goma, y revisamos el color y el nivel del aceite. Con el scanner comparamos la presión de sobrealimentación pedida contra la real en las dos etapas de turbo y buscamos códigos de presión de aceite baja guardados. La caja la probamos en frío y a temperatura: detenidos pasamos por todas las posiciones midiendo el enganche, y en ruta hacemos aceleraciones suaves y a fondo para ver cómo sube y baja los diez cambios, si retiene en bajada y si hay golpes en el taco. Leemos también la temperatura del fluido y los códigos del módulo de la caja, que registra deslizamientos aunque hoy no se sientan.

Tracción 4x4: transferencia eléctrica, eje delantero y cardanes

En la T6 el 4x4 se conecta con un selector giratorio en la consola que manda a la caja de transferencia eléctrica, y la conexión del eje delantero también depende de un actuador. Se reporta con frecuencia que el sistema no engancha, engancha con retraso o queda pegado en 4H, con la luz del tablero parpadeando: el motor de la transferencia, su módulo o el actuador del eje delantero son los sospechosos habituales. En la Ranger antigua el sistema es más mecánico, pero igual se vende con un 4x4 que "funciona" según el vendedor y nadie probó. A eso se suman los desgastes de una camioneta que usó la tracción en barro: crucetas de cardán con juego, soporte central del cardán vencido, fuelles de homocinéticas rotos y fugas en los sellos de diferencial y transferencia.

Probamos el sistema en tierra o gravilla, nunca sobre pavimento seco, donde una 4x4 con transferencia de este tipo se tensiona. Conectamos 4H detenidos y en movimiento, esperamos que la luz quede fija y sentimos si el tren delantero tracciona al girar; después pasamos a 4L con la camioneta detenida y comprobamos la reducción. Con la camioneta levantada movemos cada cardán buscando juego en crucetas y soporte central, revisamos fuelles de homocinéticas, nivel y color del aceite de diferenciales y transferencia, y buscamos fugas y golpes en los cárteres, que son lo primero que pega contra una piedra. Con el scanner leemos el módulo de tracción buscando códigos guardados de actuador o motor de transferencia.

• 4H y 4L enganchados en tierra, detenidos y en movimiento, con la luz del tablero fija
• Motor de la transferencia y actuador del eje delantero leídos con el scanner
• Crucetas de cardán y soporte central movidos a mano con la camioneta levantada
• Fuelles de homocinéticas, sellos y aceite de diferenciales y transferencia

Chasis, ballestas, embrague y volante bimasa

La Ranger tiene chasis de largueros independiente de la carrocería, y ahí queda la historia real de una camioneta de faena. En unidades que cargaron por encima de lo recomendado se reporta con frecuencia que las ballestas traseras se vencen y la cola queda baja, con hojas quebradas o paquetes reforzados que no son de fábrica; en anclajes de ballestas, torretas y alrededor del enganche de remolque aparecen fisuras, soldaduras de reparación y deformaciones. En las mecánicas de seis velocidades el motor va acoplado a un volante bimasa, y es conocido que cuando ese volante se desgasta aparece un traqueteo metálico en ralentí que desaparece al pisar el embrague, además de vibración al salir desde detenido. Un pedal duro, punto de agarre muy arriba y patinamiento en subida cargada completan el cuadro típico de un embrague al final de su vida.

Con la camioneta en el suelo medimos la altura de cada rueda al guardabarros y comparamos lados y ejes: una diferencia entre izquierda y derecha o una cola caída habla de ballestas vencidas o una hoja rota. Después la levantamos y recorremos el chasis completo con linterna buscando soldaduras que no son de fábrica, pintura nueva sobre el chasis, largueros torcidos o con arrugas y óxido descascarado, sobre todo en camionetas que trabajaron en la costa o en salares. En ruta hacemos varias salidas desde detenido buscando temblor y ruidos, una subida en marcha alta para ver si el motor sube de vueltas sin que la camioneta acelere, y con el motor en ralentí escuchamos el traqueteo del bimasa confirmando si cambia al pisar el pedal.

• Altura de cada rueda al guardabarros, comparando lados y ejes
• Chasis recorrido completo: soldaduras, pintura nueva, deformaciones, óxido y anclajes
• Ballestas: hojas quebradas, paquetes reforzados no originales, bujes y grilletes
• Traqueteo del volante bimasa en ralentí y comportamiento del embrague en subida

Electrónica, carrocería y las huellas del trabajo

La T6 renovada y la nueva generación traen bastante electrónica: pantalla multimedia, cámara, sensores de estacionamiento, control crucero adaptativo y frenado autónomo en las versiones altas. Se reporta con frecuencia que la pantalla se congela o pierde la conexión con el teléfono, que las cámaras de la Raptor y las versiones con sistema de visión periférica fallan por conectores húmedos, y que la batería, que en estas camionetas trabaja exigida por el arranque diésel y los accesorios de faena, se agota antes de tiempo. Además, una camioneta de faena suele traer perforaciones de baliza y antena, cableado agregado bajo el tablero, marcas de logos en las puertas y un pickup muy trabajado, que no son fallas pero cuentan de dónde viene.

Probamos cada función a mano: pantalla, teléfono, cámaras, sensores, alzavidrios, cierre, luces, climatización y los testigos al dar contacto. Medimos batería y alternador con prueba de carga, no a ojo. Con el scanner recorremos todos los módulos (motor, caja, tracción, ABS, airbag, carrocería) buscando códigos guardados y monitores incompletos, que delatan una memoria borrada hace poco. Medimos el espesor de la pintura panel por panel, pickup y barandas incluidos: un valor distinto en una puerta o un tapabarros delata repintado, y uno muy alto delata masilla. Comparamos el kilometraje del computador del motor con el tablero y con el desgaste de pedales, volante y asiento del conductor, y verificamos el encargo por robo por patente, porque la Ranger es un modelo muy buscado también fuera del mercado formal.

Qué revisamos en un Ford Ranger

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Arranque en frío escuchando el golpeteo de inyectores en los Duratorq, con el motor apagado hasta que llegamos
• Corrección de inyección por cilindro, presión del riel y presión de sobrealimentación real contra pedida con scanner OBD
• Códigos presentes y guardados en motor, caja, tracción, ABS, airbag y carrocería, más los monitores de diagnóstico
• Carga de hollín, presión diferencial y última regeneración del DPF en las versiones que lo traen, y si el filtro sigue instalado
• Nivel de aceite por dilución de combustible, depósitos bajo la tapa de llenado y registros de aceite en el 2.0 biturbo
• 4H y 4L enganchados en tierra, motor de la transferencia, actuador del eje delantero, crucetas y fuelles
• Chasis completo con la camioneta levantada: soldaduras, deformaciones, óxido, anclajes de ballestas y enganche
• Ballestas, altura de cada rueda al guardabarros y amortiguadores
• Embrague y volante bimasa en subida, o enganche y los diez cambios de la automática en frío y a temperatura
• Espesor de pintura en cada panel, pickup incluido, batería y alternador con prueba de carga y encargo por robo por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Ford Ranger

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.