Mitsubishi L200 usada: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los L200 son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Turbo de geometría variable: pérdida de fuerza y modo de emergencia

El motor 2.5 DI-D de la cuarta generación, en sus versiones de mayor potencia, usa un turbo de geometría variable, con álabes móviles que regulan la presión. Es conocido que esos álabes se atascan con la carbonilla del escape, sobre todo en camionetas que hicieron mucha ciudad a baja carga. El síntoma que se reporta con frecuencia es una camioneta que pierde fuerza de golpe al exigirla y entra en modo de emergencia (anda, pero sin turbo y con el testigo del motor encendido), y que vuelve a la normalidad al apagarla y encenderla. Como se "arregla" apagando y prendiendo, el vendedor puede no mencionarlo.

Por eso la prueba de ruta de una L200 incluye exigir el motor en subida o a velocidad de carretera, no solo una vuelta a la manzana. Antes de salir conectamos el scanner OBD y leemos los códigos activos y guardados: una falla de sobrealimentación queda registrada aunque el testigo esté apagado. En ruta comparamos con el scanner la presión real del turbo con la que pide la computadora. Con el motor apagado revisamos el juego del eje del turbo y buscamos aceite en las mangueras del intercooler, que delata sellos cansados.

• Códigos activos y guardados de sobrealimentación leídos con el scanner antes de la ruta
• Presión del turbo real versus la solicitada, en marcha y bajo carga
• Aceite en las mangueras del intercooler y juego en el eje del turbo

Distribución y correa del contraeje: el punto que decide la vida del motor

El motor diésel 2.5 de la tercera y la cuarta generación usa correa de distribución y una segunda correa para los ejes de balance que compensan la vibración. Es conocido en el modelo que la correa de los ejes de balance puede cortarse o su tensor fallar y, al ir al lado de la de distribución, arrastrarla con ella. Cuando eso pasa, las válvulas chocan con los pistones y la reparación es de motor abierto. Por eso, más que cualquier otra cosa en estas generaciones, importa saber cuándo se cambiaron las dos correas y quién lo hizo.

Pedimos el registro del último cambio de distribución y comprobamos si coincide con lo que se ve: retiramos la tapa superior para mirar la correa, sus bordes, grietas o brillo por resbalar, y el estado del tensor. Un motor con la correa cambiada hace poco suele tener también bomba de agua nueva. Escuchamos además el ralentí buscando el traqueteo de un tensor flojo y una vibración excesiva, síntoma de ejes de balance mal sincronizados en un cambio anterior hecho a la rápida.

• Registro del último cambio de correa de distribución y de la correa del contraeje
• Inspección visual de la correa y del tensor con la tapa superior retirada
• Vibración en ralentí que sugiera ejes de balance mal sincronizados

Carbonilla en la admisión, válvula EGR y filtro de partículas

Como en todo diésel con recirculación de gases (EGR), en la L200 se reporta con frecuencia carbonilla acumulada en el múltiple de admisión y en la propia válvula EGR, que termina atascándose. Los síntomas conocidos son ralentí inestable, humo negro al acelerar, pérdida de fuerza a bajas vueltas y el testigo del motor encendido. En la quinta generación, en las versiones con filtro de partículas (DPF), se suma lo propio de camionetas que hicieron mucho trayecto corto en ciudad: el filtro no alcanza a regenerarse, se satura y termina limitando el motor.

Lo primero es leer con el scanner los códigos de EGR y, en las que tienen DPF, la saturación del filtro y los kilómetros desde la última regeneración: datos que la computadora guarda y que no se maquillan con una lavada de motor. Después miramos el humo del escape en frío y bajo aceleración: negro y persistente es combustión incompleta, típica de admisión sucia o inyección desajustada. Revisamos por fuera la EGR y el cuerpo de admisión buscando humedad aceitosa, señal de carbonilla acumulada por dentro.

• Códigos de EGR y, en versiones con DPF, saturación del filtro leída con el scanner
• Humo del escape en frío y bajo aceleración fuerte
• Humedad aceitosa alrededor de la EGR y del cuerpo de admisión

Tracción 4x4 y Super Select: que enganche de verdad, no solo la luz

En las 4x4 con Super Select se puede pasar de 4x2 a 4x4 en marcha y usar tracción total sobre pavimento gracias a un diferencial central; en las que traen el 4x4 convencional, el paso a 4x4 es solo para tierra o ripio. Se reporta con frecuencia que los testigos de tracción del tablero quedan parpadeando sin terminar de enganchar, o que la camioneta no sale de 4x4 después de usarlo. Detrás suelen estar el actuador que conecta el eje delantero, sus mangueras de vacío o los sensores de posición de la caja de transferencia. También es conocido que camionetas que nunca usaron el 4x4 llegan con el sistema pegado por falta de uso, casi tan problemático como tenerlo roto.

Por eso no nos conformamos con que la luz se prenda. Probamos cada posición del selector detenida y en marcha lenta, verificamos que el testigo pase de parpadear a fijo, y en un trecho de tierra o ripio comprobamos que las ruedas delanteras traccionan. Con la camioneta levantada revisamos fugas en la caja de transferencia y los diferenciales, las crucetas de los cardanes, las homocinéticas delanteras y sus fuelles. En ruta escuchamos zumbidos del diferencial que cambian con la velocidad y vibraciones al soltar el acelerador.

• Cada posición del selector probada, detenida y en marcha, con el testigo fijo
• Tracción delantera comprobada en tierra o ripio, no solo en el tablero
• Crucetas, homocinéticas y fugas en caja de transferencia, con la camioneta levantada

Embrague y volante bimasa en las mecánicas

Las mecánicas de la cuarta y la quinta generación usan volante bimasa: un volante en dos piezas con resortes que absorben la vibración del diésel. Es conocido que con la sobrecarga y las partidas con remolque el bimasa pierde sus resortes y aparece un traqueteo metálico en ralentí que desaparece al pisar el embrague, junto con una vibración al soltar el pedal en primera. El embrague también sufre en camionetas de trabajo: patina bajo carga y el pedal queda duro o con el punto de agarre muy arriba.

En la inspección escuchamos el ralentí a temperatura y pisamos el embrague a fondo: si el traqueteo desaparece, viene del volante y no del motor. En ruta subimos una cuesta en marcha larga y aceleramos a fondo: si las revoluciones suben pero la velocidad no acompaña, el embrague patina. Miramos el punto de agarre, la entrada de cada marcha y si la reversa entra sin rechinar. Revisamos también el cilindro maestro y el auxiliar buscando fugas, porque un pedal que se hunde a veces es hidráulica y no disco.

• Traqueteo en ralentí que desaparece al pisar el embrague
• Embrague exigido en subida en marcha larga para detectar patinamiento
• Punto de agarre, entrada de cada marcha y fugas en la hidráulica del embrague

Chasis, ballestas y suspensión delantera con años de carga

Es habitual que una L200 haya cargado de más. Lo que se reporta con frecuencia son ballestas traseras vencidas (tren trasero caído y que se hunde de más al cargar), bujes de ballesta destruidos que golpean en cada bache, y en el eje delantero rótulas con juego y bujes de las mesas partidos. En unidades de campo o de la costa se suma óxido en el chasis, en los soportes de la caja de carga y en los apoyos de las ballestas, donde el agua y el barro quedan atrapados.

Esto se revisa con la camioneta levantada y con tiempo, algo que una mirada en la vereda no permite. Movemos cada rueda a mano en dos ejes para detectar juego de rótulas y rodamientos, hacemos palanca en los bujes de mesas y ballestas, y golpeamos el chasis en las zonas críticas: un sonido sordo o una zona que cede indica óxido de adentro hacia afuera. Miramos la altura de la caja de carga y si los amortiguadores traseros están húmedos de aceite. Medimos el espesor de pintura en la caja de carga y en las esquinas de la cabina, donde un repintado suele tapar golpes de faena o un choque trasero.

• Juego de rótulas, rodamientos y bujes con la camioneta levantada
• Ballestas y sus bujes, altura del tren trasero y amortiguadores húmedos
• Óxido perforante en chasis y apoyos de ballesta; espesor de pintura en la caja de carga

Qué revisamos en un Mitsubishi L200

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Kilometraje leído desde la computadora con el scanner OBD y comparado con el tablero y el desgaste de pedales, volante y asiento
• Códigos de falla activos y guardados, con foco en turbo, EGR, inyección y, en la quinta generación, filtro de partículas
• Arranque en frío escuchado por nosotros: golpeteo de inyectores, humo y estabilidad del ralentí
• Presión del turbo bajo carga en una prueba de ruta con el motor exigido en subida
• Correa de distribución y correa del contraeje: registro del último cambio y estado visual con la tapa retirada
• Sistema 4x4 probado en cada posición del selector y con tracción delantera comprobada en tierra o ripio
• Embrague y volante bimasa en las mecánicas; enganche, cambios y tirones en las automáticas
• Chasis, ballestas, rótulas y bujes con la camioneta levantada: juego y óxido perforante
• Espesor de pintura en caja de carga, cabina y parachoques para detectar repintados
• Batería y alternador con prueba de carga, y verificación de encargo por robo por patente antes de que decidas

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Mitsubishi L200

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.