Nissan NP300 / Frontier usada: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los NP300 son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Cadena de distribución del diésel 2.5: el ruido en frío que no se debe ignorar

El diésel 2.5 de la NP300 mueve la distribución con cadena, y tiene una segunda cadena más corta que mueve la bomba de alta presión de combustible. Es conocido en el modelo que esa cadena se estira y que guías y tensores se desgastan antes de tiempo, sobre todo en motores que anduvieron con aceite viejo o de mala calidad. El síntoma que se reporta con frecuencia es un traqueteo metálico en la parte delantera del motor, más notorio al arrancar en frío. Cuando el desgaste avanza puede aparecer el testigo de motor con códigos de sincronización entre cigüeñal y árbol de levas, y en el peor de los casos la cadena salta y el daño llega a la culata.

Por eso pedimos que la camioneta esté fría cuando llegamos y escuchamos el arranque antes de cualquier otra cosa: un motor que lleva media hora andando esconde el ruido, y hay vendedores que la calientan justo antes de la visita. Con el motor en ralentí escuchamos de cerca la zona de la tapa de distribución, en la parte delantera del motor, para separar un ruido de cadena de un golpeteo de inyector, que suena más arriba y más seco. Con el scanner buscamos códigos activos y guardados de correlación cigüeñal / árbol de levas, y revisamos el historial de cambios de aceite, porque en este motor la mantención del aceite y la vida de la cadena van juntas.

• Arranque en frío escuchado por nosotros, con el motor apagado hasta que llegamos
• Escucha en ralentí de la zona de la tapa de distribución para separar cadena de inyectores
• Códigos de correlación cigüeñal / árbol de levas leídos con el scanner
• Nivel, color y fecha de cambio del aceite: lo que decide la vida de la cadena

Inyección common rail: inyectores, bomba de alta presión y modo de emergencia

En las versiones diésel con common rail se reporta con frecuencia, agravado por el uso de trabajo, que los inyectores dejan de dosificar parejo: golpeteo en ralentí, humo al arrancar y un ralentí inestable en frío. Es conocido además que la válvula de control de la bomba de alta presión falla: la camioneta pierde potencia de golpe, entra en modo de emergencia o se apaga al bajar de revoluciones, y como el problema suele ser intermitente, en una vuelta corta puede no aparecer.

Con el scanner leemos en tiempo real la presión del riel de combustible que pide la computadora y la que realmente hay: una diferencia grande, o una presión que oscila en ralentí, apunta a la bomba o a la válvula antes de que se manifieste como falla. Leemos también los valores de corrección de cada inyector, que dicen si uno trabaja fuera de rango aunque el motor suene aceptable, y revisamos el filtro de petróleo y si hay agua en la trampa. En la prueba de ruta aceleramos a fondo en una marcha larga y sostenemos la carga varios segundos, que es la condición en que aparecen las pérdidas de potencia intermitentes.

Turbo, EGR y admisión: humo, hollín y pérdida de fuerza

La válvula EGR devuelve parte del gas de escape a la admisión, y en camionetas de reparto urbano con muchos arranques y poco camino se reporta con frecuencia que válvula y múltiple se van tapando de hollín: la camioneta se siente floja y bota humo negro al acelerar. Del lado del turbo, es conocido que los sellos del eje se desgastan con aceite descuidado y dejan pasar lubricante hacia la admisión; el síntoma es humo azulado bajo carga, consumo de aceite sin fugas visibles y aceite acumulado dentro de las mangueras del intercooler.

Con el motor apagado soltamos la manguera de entrada del turbo y revisamos el juego del eje, axial y radial, y si las paletas rozan la carcasa. Miramos si hay aceite dentro de las mangueras de admisión y del intercooler, que es la señal más honesta de un turbo que empieza a fallar. Con el scanner comparamos la presión de sobrealimentación pedida con la real durante la prueba de ruta y leemos los códigos guardados de EGR y sobrepresión. En ruta observamos el color del humo en frío, en ralentí y al acelerar a fondo, porque el negro, el azul y el blanco apuntan a cosas distintas.

Tracción 4x4: cubos, transferencia y cardanes que nadie probó

La 4x4 se paga más cara y es lo que menos se prueba al comprar. En la generación cuadrada la conexión de las ruedas delanteras depende de cubos en las puntas de eje, manuales o automáticos según la versión, y se reporta con frecuencia que se traban, que no enganchan o que quedan enganchados sin que el chofer lo note. En la NP300 Frontier la transferencia es electrónica, y el problema típico es que la luz del tablero se enciende pero la tracción no llega. A eso se suman los desgastes del barro y el ripio: crucetas de cardán con juego, fuelles de homocinéticas rotos y sellos de diferencial y transferencia con fugas.

Probamos el sistema sobre tierra o gravilla cuando hay dónde; si solo hay pavimento, lo hacemos en un tramo corto y recto, sin girar, porque en pavimento seco la transmisión de una 4x4 de este tipo se tensiona. Enganchamos 4H detenidos y en movimiento, comprobamos que la luz quede fija y sentimos si el tren delantero empuja al girar; después pasamos a 4L y verificamos la reducción. En la generación con cubos, los giramos a mano y comprobamos que enganchen y suelten en ambos lados. Con la camioneta levantada movemos cada cardán buscando juego en crucetas y soporte central, revisamos fuelles y el nivel y color del aceite de diferenciales y transferencia, y buscamos golpes y fugas en los cárteres.

• 4H y 4L enganchados en tierra, detenidos y en movimiento, con la luz del tablero fija
• Cubos delanteros probados a mano en la generación cuadrada
• Crucetas de cardán, fuelles de homocinéticas y aceite de diferenciales y transferencia

Chasis, ballestas y óxido: lo que deja una vida de carga

Como toda camioneta de largueros, la NP300 lleva la historia real en el chasis, que no se ve desde afuera. En unidades que cargaron de más se reporta con frecuencia que las ballestas traseras se vencen y la cola queda baja, con hojas quebradas o paquetes reforzados que no son de fábrica, y bujes destruidos que se sienten como un golpe seco en cada lomo de toro. En los anclajes de las ballestas y en la zona del enganche de remolque se pueden encontrar fisuras y soldaduras de reparación; una camioneta que chocó o volcó puede tener el chasis enderezado y la carrocería impecable. En la generación cuadrada es conocido además el óxido en el piso del pickup, los pasos de rueda y las esquinas bajas de la cabina.

Con la camioneta en el suelo medimos la altura de cada rueda al guardabarros y comparamos lados y ejes: una diferencia entre izquierda y derecha o una cola caída habla de ballestas vencidas o de una hoja rota. Después la levantamos y recorremos el chasis completo con linterna buscando soldaduras que no son de fábrica, pintura nueva sobre el chasis, largueros torcidos o con arrugas, óxido descascarado y anclajes con fisuras. Revisamos bujes y grilletes de ballestas, amortiguadores, las barras de torsión en la generación cuadrada, y si hay un enganche de remolque instalado, que por sí solo cuenta que tiró carga.

• Altura de cada rueda al guardabarros, comparando lados y ejes
• Ballestas: hojas quebradas, paquetes reforzados no originales, bujes y grilletes
• Chasis recorrido completo: soldaduras, pintura nueva, deformaciones y óxido
• Piso del pickup, pasos de rueda y esquinas de cabina con óxido perforante

Embrague, volante bimasa y caja: el desgaste que sí se siente

La gran mayoría de las NP300 son mecánicas, y el embrague es el desgaste que más aparece en la inspección: se reporta con frecuencia un pedal duro o con recorrido largo, un punto de agarre muy arriba, y patinamiento al subir cargada o al remolcar. En las versiones diésel con volante bimasa es conocido que, cuando el volante se desgasta, aparece un traqueteo metálico en ralentí que desaparece al pisar el embrague, y una vibración al salir desde detenido; algunos vendedores lo describen como "ruido normal del diésel", y no lo es.

En la prueba de ruta hacemos varias salidas desde detenido buscando temblor y ruidos, una subida en una marcha alta para ver si el motor sube de revoluciones sin que la camioneta acelere, y cambios rápidos para comprobar que entran sin rechazo. Con el motor en ralentí escuchamos el traqueteo del volante y confirmamos si cambia al pisar el embrague. En las automáticas de la NP300 Frontier evaluamos el enganche de Drive y Reversa, el golpe al salir de Parking, cómo llegan los cambios bajo aceleración fuerte y si retiene en bajada; cuando se puede revisar el fluido, miramos color y olor, porque una caja que remolcó con el fluido vencido suele oler a quemado.

Qué revisamos en un Nissan NP300

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Arranque en frío escuchando cadena de distribución e inyectores, con el motor apagado hasta que llegamos
• Kilometraje leído en el computador del motor con scanner OBD y comparado con el tablero y el desgaste de pedales, volante y asiento
• Presión del riel pedida versus real, corrección de cada inyector y códigos activos y guardados de motor y emisiones
• Juego del eje del turbo y aceite en las mangueras de admisión e intercooler
• 4H y 4L enganchados en tierra, cubos delanteros, crucetas de cardán y fuelles de homocinéticas
• Chasis completo con la camioneta levantada: soldaduras, deformaciones, óxido y anclajes de ballestas
• Ballestas, altura de cada rueda al guardabarros, bujes, amortiguadores y barras de torsión
• Embrague y volante bimasa en prueba de ruta con subida, o enganche y cambios de la caja automática bajo carga
• Espesor de pintura en cada panel, pickup y barandas incluidos, buscando repintados y masilla
• Batería y alternador con prueba de carga, y verificación de encargo por robo por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Nissan NP300

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.