Volkswagen Amarok usada: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los Amarok son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

El 2.0 TDI biturbo: dos turbos, aire, EGR e inyectores

La mayoría de las Amarok usadas llevan el diésel 2.0 de cuatro cilindros, y en las versiones más equipadas ese motor trabaja con dos turbos en serie: uno pequeño que responde abajo y uno grande que toma el relevo arriba. Es un sistema que rinde muy bien nuevo y que con los años acumula quejas conocidas: se reporta con frecuencia pérdida de potencia por fallas en el turbo pequeño o en los actuadores y válvulas que reparten el trabajo entre los dos, fugas de aire en las mangueras del intercooler y en sus abrazaderas, y una camioneta que "se apaga" bajo carga y entra en modo de emergencia con el testigo encendido. A eso se suma lo típico de un diésel common rail moderno: válvula EGR tapada de hollín en unidades de trayectos cortos, humo negro al acelerar, y inyectores que con el tiempo dejan de dosificar parejo y se sienten como un golpeteo en frío y un ralentí que sube y baja.

Por eso pedimos que la camioneta esté fría cuando llegamos y escuchamos el arranque antes de nada: un motor tibio esconde el golpeteo de inyectores y el humo de partida. Con el scanner leemos los valores de corrección de inyección de cada cilindro, que dicen de forma objetiva si uno trabaja fuera de rango, y comparamos en tiempo real la presión de sobrealimentación pedida contra la real en distintas condiciones de carga; si la real no llega o llega tarde, hay una fuga, un actuador con problemas o un turbo cansado. Recorremos con linterna las mangueras del intercooler y el radiador de aceite buscando aceite y grietas, revisamos la posición y el movimiento de los actuadores, y leemos los códigos de emisiones activos y guardados. En ruta hacemos aceleraciones a fondo en marcha alta desde bajas vueltas para sentir si el empuje llega parejo, si se corta en la transición entre turbos y si el escape bota humo bajo carga.

• Arranque en frío escuchado por nosotros, con el motor apagado hasta que llegamos
• Presión de sobrealimentación pedida contra la real con el scanner, en vacío y bajo carga
• Mangueras y abrazaderas del intercooler, radiador de aceite y actuadores de los turbos
• Valores de corrección de cada inyector y códigos de emisiones activos y guardados

Bomba de aceite, correa de distribución y la mantención del aceite

Este es el punto propio de la Amarok 2.0 que conviene conocer antes de mirar cualquier unidad. En este motor el accionamiento de la bomba de aceite pasa por un eje hexagonal, y se reporta con frecuencia, sobre todo en unidades con kilometraje alto, que ese eje se desgasta en sus extremos hasta que la bomba deja de girar: la presión de aceite cae de golpe, se encienden el testigo y el mensaje en el tablero, y el motor sufre daño grave en segundos si no se apaga. Se conoce una modificación del accionamiento que corrige el problema, y una camioneta con muchos kilómetros donde nadie sabe si se hizo es una camioneta con una pregunta abierta. El mismo motor lleva correa de distribución, que se cambia por kilometraje o por tiempo, lo que ocurra primero, y se reporta que el cambio se posterga o se hace con la correa sola, sin tensor, rodillos ni bomba de agua.

Lo primero es la evidencia: pedimos los registros de mantención y buscamos el comprobante del cambio de correa y cualquier registro de intervención en la bomba de aceite o su accionamiento. Miramos marcas de herramienta en los pernos de la tapa de la distribución y, con el motor a temperatura, escuchamos tensor y bomba de agua y buscamos rastros de refrigerante en esa zona. Con el scanner leemos los códigos guardados relacionados con presión de aceite y revisamos que el testigo se apague al arrancar y no parpadee en ralentí caliente. Sacamos la tapa de llenado para ver depósitos, barniz o una pasta clara que delata mezcla con refrigerante, revisamos nivel y color del aceite, y comparamos fechas y kilómetros entre cambios: en un diésel con turbo y filtro de partículas, el aceite fuera de especificación o fuera de plazo termina en turbo cansado y filtro saturado antes de tiempo. Después de exigirla en ruta volvemos a mirar bajo el motor buscando humedad nueva en el cárter, el turbo y sus líneas.

El 3.0 V6 TDI: cadena, inyectores, AdBlue y refrigeración

Las Amarok más nuevas y más caras de la primera generación llevan el diésel 3.0 V6 con turbo de geometría variable, cadena de distribución y, según versión y norma, sistema de urea (AdBlue) para tratar los gases de escape. Es un motor más exigido y más complejo que el 2.0, y con los años se reportan puntos conocidos de la familia: ruido de cadena en frío cuando los tensores o las guías se cansan, inyectores que golpetean y dejan humo al partir, mensajes del sistema de urea por sensores o por urea de mala calidad, y fugas de aceite y refrigerante en la zona entre las dos bancadas de cilindros, donde el calor castiga los sellos. Una camioneta que remolcó pesado o subió cargada por cuesta con el refrigerante bajo puede haber pasado un sobrecalentamiento que hoy no se ve.

Con el motor frío escuchamos el arranque buscando el traqueteo de cadena en los primeros segundos y el golpeteo de inyectores, y miramos el humo del escape al partir. Con el scanner leemos los valores de corrección de cada inyector, la presión de sobrealimentación real contra la pedida, la temperatura del refrigerante estabilizada a marcha caliente, y los códigos activos y guardados del sistema de urea y del filtro de partículas, incluida la carga de hollín estimada. En el vaso de expansión revisamos nivel y color del refrigerante y que no tenga aceite, y confirmamos que los electroventiladores entren cuando corresponde. Con la camioneta levantada recorremos la parte baja del motor y la zona entre bancadas con linterna buscando humedad reciente, y revisamos el estado y el nivel del depósito de urea, porque un sistema de urea que quedó sin atender puede llegar a impedir el arranque.

4Motion permanente, 4Motion conectable, caja ZF y volante bimasa

La Amarok tiene dos sistemas de tracción muy distintos y el vendedor no siempre sabe cuál trae. Las mecánicas de seis velocidades llevan un 4Motion conectable: tracción trasera en pavimento, 4x4 que se engancha desde un botón y una reductora para barro, cuesta o remolque pesado. Las automáticas ZF de ocho velocidades llevan un 4Motion permanente con diferencial central autoblocante (Torsen), siempre con las cuatro ruedas traccionando, sin reductora y con una primera marcha muy corta que hace ese trabajo. En el conectable se reporta con frecuencia que el 4x4 no engancha, engancha con retraso o queda conectado, con la luz del tablero parpadeando; en el permanente, que se sienten tirones y ruidos en giros cerrados cuando los neumáticos quedaron muy desparejos entre ejes. En la caja ZF se reporta golpe al pasar de Parking a Drive en frío, cambios bruscos en las primeras cuadras y, en unidades que remolcaron con el fluido vencido, patinamiento y olor a quemado. Y en las mecánicas, el clásico del diésel moderno: volante bimasa con traqueteo metálico en ralentí que desaparece al pisar el embrague, pedal duro y punto de agarre muy arriba.

En el conectable probamos el sistema en tierra o gravilla, nunca en pavimento seco: conectamos el 4x4 detenidos y en movimiento, verificamos que la luz quede fija, sentimos si el tren delantero tracciona al girar y comprobamos la reductora. En el permanente medimos el desgaste y el tamaño de los cuatro neumáticos, hacemos giros cerrados a baja velocidad escuchando el diferencial central y la transferencia, y verificamos que no haya códigos guardados de tracción. En la caja ZF pasamos por todas las posiciones detenidos midiendo enganche y golpe, hacemos aceleraciones progresivas y a fondo para ver cuándo entra cada cambio, cómo reduce al frenar y en subida, y leemos con el scanner la temperatura del fluido y los códigos del módulo de la caja, que registra deslizamientos aunque hoy no se sientan. En las mecánicas hacemos varias salidas desde detenido buscando temblor, una subida en marcha alta para sentir patinamiento y escuchamos el traqueteo del bimasa con el motor en ralentí. Con la camioneta levantada movemos los cardanes buscando juego en crucetas y soporte central, revisamos fuelles de homocinéticas y buscamos fugas en los sellos de diferenciales y transferencia.

• Confirmar qué sistema trae: conectable con reductora (mecánica) o permanente sin reductora (automática)
• 4x4 y reductora probados en tierra, con la luz del tablero fija, en el conectable
• Neumáticos parejos entre ejes y giros cerrados escuchando el diferencial central en el permanente
• Caja ZF: enganche en frío, cambios bajo carga, temperatura del fluido y códigos del módulo
• Volante bimasa y embrague en las mecánicas, cardanes, homocinéticas y sellos con la camioneta levantada

Chasis, ballestas, sobrecarga y freno de estacionamiento

Como toda camioneta de trabajo, la Amarok tiene chasis de largueros independiente de la carrocería, y ahí queda la historia que la lavada no borra. En unidades que cargaron por encima de lo recomendado se reporta con frecuencia que las ballestas traseras se vencen y la cola queda baja, con hojas quebradas o reemplazadas por paquetes reforzados que no son de fábrica, bujes y grilletes con juego y amortiguadores agotados. En los anclajes de las ballestas, la zona del enganche de remolque y los largueros delanteros se pueden encontrar fisuras, soldaduras de reparación y arrugas que delatan un choque de frente con la carrocería después arreglada. Se reporta además un punto propio del modelo: el freno de estacionamiento con cables que se traban o se agarrotan, sobre todo en camionetas que pasaron por barro y sal de la costa, y que deja las ruedas traseras frenando de más o el freno sin fuerza en pendiente.

Con la camioneta en el suelo medimos la altura de cada rueda al guardabarros y comparamos lados y ejes: una diferencia entre izquierda y derecha o una cola caída habla de ballestas vencidas o una hoja rota. La levantamos y recorremos el chasis completo con linterna buscando soldaduras que no son de fábrica, pintura nueva sobre el chasis, largueros torcidos, óxido descascarado y anclajes con fisuras. Revisamos bujes de ballestas, amortiguadores, barra estabilizadora, y si hay un enganche de remolque instalado, que por sí solo cuenta que la camioneta tiró carga. Probamos el freno de estacionamiento en pendiente y revisamos que las ruedas traseras giren libres al soltarlo, con los cables y sus fundas a la vista bajo el auto. Con las ruedas en el aire movemos cada una en dos ejes para sentir juego en rótulas, terminales y rodamientos, revisamos discos y pastillas, y en ruta confirmamos que el volante vuelva al centro y no vibre.

• Altura de cada rueda al guardabarros, comparando lados y ejes
• Ballestas: hojas quebradas, paquetes reforzados no originales, bujes y grilletes
• Chasis recorrido completo: soldaduras, pintura nueva, deformaciones, óxido y anclajes
• Freno de estacionamiento probado en pendiente y cables revisados bajo el auto

Carrocería, pickup, electrónica, historial de faena y kilometraje real

Una Amarok de faena acumula golpes en el pickup, topones en los parachoques y rayones en las barandas, y nada de eso es grave por sí solo: lo que importa es separar el desgaste normal de una reparación que esconde un choque, y una camioneta ancha como esta pega seguido en los costados. Medimos el espesor de la pintura panel por panel, incluyendo el pickup y las barandas: una lectura muy distinta al resto indica repintado y una lectura muy alta indica masilla. Por dentro revisamos los sellos de fábrica, los pernos de bisagras, capó y parachoques con marcas de herramienta, y las torretas de suspensión en el vano motor. En la electrónica se reportan con frecuencia sensores de estacionamiento que pitan solos o dejan de funcionar, alzavidrios lentos y luces de advertencia intermitentes que un vendedor puede apagar borrando la memoria el día antes de la visita.

Después miramos las huellas del uso: perforaciones tapadas de baliza, antena o radio de faena, cableado agregado bajo el tablero, marcas de logos en las puertas al medir la pintura, piso del pickup con óxido por barro o sal, y alfombras, pedales, volante y asiento del conductor frente al kilometraje que muestra el tablero. Leemos el kilometraje desde el computador del motor con el scanner y lo comparamos con el del tablero y con lo que registra el módulo de la caja; recorremos todos los módulos (motor, caja, ABS, airbag, tracción, carrocería) buscando códigos guardados y monitores incompletos que delatan una memoria borrada hace poco, y probamos cada función a mano. Medimos batería y alternador con prueba de carga. Y como la Amarok es una camioneta muy demandada también fuera del mercado formal, la verificación de encargo por robo por patente no es opcional: la hacemos siempre, junto con revisar prendas y multas antes de recomendar la compra.

Qué revisamos en un Volkswagen Amarok

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Arranque en frío escuchando golpeteo de inyectores, traqueteo de cadena en el V6 y humo de partida, con el motor apagado hasta que llegamos
• Presión de sobrealimentación pedida contra la real con scanner OBD, mangueras del intercooler y actuadores de los dos turbos en el 2.0 biturbo
• Registros de cambio de correa de distribución, bomba de agua y cualquier intervención en el accionamiento de la bomba de aceite del 2.0 TDI
• Testigo y códigos de presión de aceite, depósitos bajo la tapa de llenado y fechas y kilómetros entre cambios de aceite
• Valores de corrección de cada inyector, códigos de EGR, filtro de partículas y sistema de urea (AdBlue) en el V6, con la carga de hollín estimada
• Confirmación de qué 4Motion trae: conectable con reductora probado en tierra, o permanente con neumáticos parejos y giros cerrados escuchando el diferencial central
• Caja ZF de ocho velocidades: enganche en frío, cambios bajo carga, temperatura del fluido y códigos del módulo; volante bimasa y embrague en las mecánicas
• Chasis completo con la camioneta levantada: soldaduras, deformaciones, óxido, anclajes de ballestas y altura de cada rueda al guardabarros
• Freno de estacionamiento en pendiente, cables bajo el auto, cardanes, homocinéticas y sellos de diferenciales y transferencia
• Espesor de pintura en cada panel, pickup y barandas incluidos, kilometraje del computador contra tablero y desgaste interior, y encargo por robo verificado por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Volkswagen Amarok

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.