Subaru XV usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los XV son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Motor bóxer: consumo de aceite y fugas por los costados

El bóxer de la familia FB es un motor de cadena, sin correa de distribución, y no arrastra el problema de juntas de culata que hicieron famosa a la familia EJ anterior. Pero se reporta con frecuencia, sobre todo en los primeros años de la primera generación, un consumo de aceite entre cambios más alto de lo que un dueño espera de un motor atmosférico de dos litros, y hay unidades que llegaron a la luz de presión baja de aceite antes del siguiente cambio. En el bóxer, además, las tapas de válvulas quedan a los costados del motor y sus empaquetaduras trabajan mojadas en aceite: la fuga por ahí es un desgaste conocido del diseño, no una rareza, y el aceite cae directamente sobre el escape y huele.

Pedimos el auto frío y miramos la varilla antes de encender: nivel, color y si el dueño lo trae al mínimo. Sacamos la tapa de llenado buscando barniz o depósitos, que hablan de aceite vencido. Con el motor en marcha revisamos con linterna los costados del bloque, la unión de las tapas de válvulas y la zona bajo el motor, buscando humedad fresca y no solo suciedad vieja. Al arrancar en frío miramos el escape: un humo azulado que sale y desaparece en los primeros segundos apunta a aceite pasando por guías o segmentos. Tras exigirlo en ruta volvemos a mirar bajo el motor. Y pedimos los registros de mantención para ver el intervalo real entre cambios y si el dueño rellenó aceite entre medio, que es el dato que más pesa en este motor.

CVT Lineartronic: vibración, tirones y fluido que no es eterno

La CVT de Subaru usa una cadena de acero y un convertidor de par con embrague de bloqueo, y se reporta con frecuencia una vibración o temblor a baja velocidad cuando ese embrague bloquea y desbloquea, más notorio entre las primeras cuadras y al mantener velocidad constante en ciudad. También se reportan tirones al salir desde detenido, demoras al enganchar Reversa en frío y ruidos de zumbido que cambian con la velocidad y no con las revoluciones, que apuntan a rodamientos internos. El fluido de esta caja se describió como de larga duración, y en la práctica muchas unidades nunca lo cambiaron.

La evaluamos en frío y a temperatura. Detenidos, con el freno pisado, pasamos por Parking, Reversa, Neutro y Drive midiendo cuánto tarda en enganchar y si hay golpe. En ruta hacemos aceleraciones suaves desde detenido buscando temblor, mantenemos velocidad constante en un tramo plano para sentir la vibración del bloqueo del convertidor, y aceleramos a fondo para comprobar que la relación sube sin patinar ni quedarse pegada. Con el scanner leemos la temperatura del fluido, los códigos guardados en el módulo de la caja y, cuando el módulo lo entrega, los contadores de aprendizaje y deslizamiento. Con el auto levantado buscamos fugas en el cárter de la caja y en la unión con el motor.

• Enganche de Reversa y Drive en frío, medido en segundos y con o sin golpe
• Temblor a baja velocidad y vibración a velocidad constante en ruta
• Temperatura del fluido y códigos guardados del módulo de la caja con scanner
• Fugas en el cárter de la caja y en la unión con el motor, con el auto levantado

Tracción integral: neumáticos parejos, diferencial central y ruidos al girar

La tracción integral permanente de Subaru reparte el torque a las cuatro ruedas todo el tiempo, y por eso exige que las cuatro giren a la misma velocidad cuando el auto va recto. Si un neumático tiene un diámetro distinto, ya sea por desgaste desparejo, por una marca o medida distinta en un eje, o por haber reemplazado solo dos, el diferencial central y el acoplamiento de la CVT trabajan forzados de forma permanente. Se reporta con frecuencia que un XV con neumáticos desparejos termina con calentamiento y ruidos en el tren trasero, y con reparaciones que el vendedor atribuye a otra cosa. También se reportan zumbidos de rodamientos de rueda, sobre todo traseros, que suben con la velocidad y cambian al cargar peso en una curva.

Medimos la profundidad de dibujo de los cuatro neumáticos y comparamos marca, medida y desgaste entre ejes y entre lados: dos neumáticos recién puestos y dos gastados es una bandera en este auto. Con el vehículo levantado giramos cada rueda a mano escuchando rodamientos y movemos cada una en dos ejes buscando juego. Revisamos los fuelles de las homocinéticas delanteras y traseras, el cardán y su soporte central, y el nivel y color del aceite del diferencial trasero, que en un auto que entró a vados puede traer agua. En ruta hacemos giros cerrados a baja velocidad, en tierra si hay donde, para detectar el tironeo o el chirrido que delata un diferencial central sufriendo. Con el scanner leemos los códigos del módulo de tracción y del control de estabilidad, que registran diferencias de velocidad entre ruedas aunque hoy no haya testigo encendido.

Batería, módulos que no duermen y EyeSight

En la segunda generación se reporta con frecuencia que el auto amanece con la batería baja tras varios días detenido, y que la batería original dura menos de lo que un dueño espera. Detrás hay módulos que se mantienen despiertos o consumos parásitos de la electrónica de conectividad, y muchas veces se resolvió con actualizaciones de software y reemplazo de batería en la red de la marca. Se reporta también que la pantalla multimedia se congela o pierde la conexión con el teléfono. Y en las versiones con EyeSight, las cámaras estéreo del parabrisas necesitan calibración cada vez que se cambia el parabrisas: un vidrio reemplazado fuera de la red sin calibrar deja el sistema apagado o, peor, funcionando mal.

Medimos la batería y el alternador con prueba de carga, no a ojo, y revisamos la fecha de fabricación de la batería instalada. Con el scanner recorremos todos los módulos (motor, caja, ABS, airbag, carrocería, EyeSight si lo trae) buscando códigos guardados y monitores incompletos, que delatan una memoria borrada hace poco. Probamos a mano pantalla, conexión de teléfono, cámara de retroceso, alzavidrios, cierre centralizado, luces y climatización. En las unidades con EyeSight verificamos que el sistema arme sin advertencias al partir, miramos el parabrisas buscando marcas de reemplazo (sellos, logos distintos al resto de los vidrios) y en ruta comprobamos que las alertas y el control crucero adaptativo respondan. Y con la patente o el VIN a la vista, vale la pena preguntar en un concesionario de la marca si la unidad tiene campañas de servicio pendientes.

Bajos, suspensión y las huellas de la cordillera

El XV se compra para salir del pavimento, y muchos lo hicieron. Se reporta con frecuencia golpeteo en el tren delantero por bieletas y bujes de barra estabilizadora vencidos, crujidos de los soportes superiores de amortiguador al girar detenido y amortiguadores traseros transpirando en unidades que cargaron y anduvieron en ripio. Pero lo que más nos importa está debajo: protectores de cárter golpeados, tuberías de escape abolladas, brazos de suspensión con marcas de piedras y, en autos que fueron a la nieve, corrosión por la sal que se usa en los caminos de montaña y en la costa.

Con el vehículo levantado recorremos los bajos completos con linterna: cárter y protector, cárter de la caja, diferencial trasero, escape, brazos y bujes, buscando golpes, fugas y óxido que no sea solo superficial. Movemos cada rueda buscando juego en rótulas, terminales y rodamientos, movemos las bieletas a mano y revisamos los amortiguadores en busca de fugas. Medimos la altura de cada rueda al guardabarros y comparamos lados, porque un resorte vencido o un amortiguador distinto se nota ahí antes que en ruta. En ruta confirmamos que el volante vuelva al centro y no vibre. Y levantamos alfombras y miramos bajo los asientos buscando barro seco, humedad o conectores oxidados, que son la firma de un auto que se inundó o cruzó agua.

• Protector de cárter, cárter de la caja, diferencial trasero y escape: golpes y fugas
• Bieletas, bujes de barra, soportes de amortiguador, rótulas y terminales con el auto levantado
• Altura de cada rueda al guardabarros, comparando lados y ejes
• Bajo alfombras y asientos: barro, humedad y conectores oxidados

Carrocería, parabrisas y kilometraje real

Es un auto de altura elevada con molduras plásticas en los pasarruedas, y los choques leves en estacionamiento y los rayones de ramas en caminos de campo son parte de su vida. Lo que buscamos es la reparación que esconde un choque mayor. Se reporta además, en la segunda generación, que el parabrisas se fisura con más facilidad que en otros autos ante impactos pequeños, así que muchos XV traen parabrisas reemplazados, y ese dato cruza con la calibración de EyeSight del punto anterior.

Medimos el espesor de pintura panel por panel, incluido capó, techo y portalón: un valor distinto en un tapabarros o una puerta delata repintado, y un valor muy alto delata masilla aunque el color calce. Revisamos los sellos de fábrica en los marcos de puertas y el vano motor, los pernos de bisagras y parachoques con marcas de herramienta, y las torretas de suspensión en busca de arrugas o pintura nueva. Comparamos el kilometraje del computador del motor con el del tablero y con el desgaste de pedales, volante, palanca y asiento del conductor. Y como el XV es un auto demandado también fuera del mercado formal, hacemos siempre la verificación de encargo por robo por patente antes de recomendar la compra.

Qué revisamos en un Subaru XV

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Nivel y consumo de aceite del bóxer: varilla en frío, depósitos bajo la tapa de llenado, registros de rellenos entre cambios y humo azulado en arranque
• Fugas por las tapas de válvulas laterales y bajo el motor, revisadas con linterna en frío y después de la prueba de ruta
• CVT Lineartronic: enganche en frío, temblor a baja velocidad, vibración a velocidad constante, temperatura del fluido y códigos del módulo con scanner OBD
• Neumáticos: marca, medida y profundidad de dibujo comparadas entre las cuatro ruedas, por la exigencia de la tracción integral
• Diferencial central y trasero, cardán, homocinéticas y rodamientos de rueda con el auto levantado y en giros cerrados a baja velocidad
• Batería y alternador con prueba de carga, fecha de la batería instalada y consumo en reposo cuando el historial lo justifica
• Códigos guardados y monitores en motor, caja, ABS, airbag, carrocería y EyeSight; parabrisas original o reemplazado y calibración de cámaras
• Bajos completos: protector de cárter, escape, brazos de suspensión, óxido por sal y señales de agua bajo alfombras
• Espesor de pintura en cada panel, sellos y torretas, kilometraje del computador contra tablero y encargo por robo por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Subaru XV

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.