Subaru Forester usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los Forester son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Motores EJ (hasta la tercera generación): juntas de culata y correa de distribución

En los Forester de segunda y tercera generación el motor es de la familia EJ, y el 2.5 atmosférico tiene el historial mejor documentado de la marca: se reporta con frecuencia que las juntas de culata pierden por el exterior, dejando una transpiración de aceite o refrigerante en la unión entre bloque y culata, a ambos lados del motor, que va a parar al escape y huele. Cuando avanza, el motor se calienta, el vaso de expansión burbujea y aparecen residuos de aceite en el refrigerante. El mismo motor lleva correa de distribución, que se cambia por kilómetros o por tiempo, lo que ocurra primero, junto con tensor, rodillos y bomba de agua; se reporta con frecuencia que el cambio se posterga o se hace con la correa sola.

Con el motor frío revisamos con linterna la unión de culata y bloque por ambos lados, buscando humedad fresca, no solo suciedad seca. Abrimos el vaso de expansión y miramos el nivel, el color del refrigerante y si tiene aceite o una espuma parda; sacamos la tapa de llenado de aceite buscando emulsión clara. Con el motor a temperatura y en ralentí observamos si el nivel del vaso sube o burbujea, y confirmamos con el scanner que la temperatura se estabilice y el electroventilador entre cuando corresponde. Buscamos comprobantes del cambio de correa y marcas de herramienta en las tapas de la distribución, y escuchamos el tensor y la bomba de agua. Un motor que se sobrecalentó puede tener la culata deformada aunque hoy no pierda.

• Unión de culata y bloque por ambos lados, en frío y a temperatura, buscando transpiración de aceite o refrigerante
• Vaso de expansión: nivel, color, aceite y burbujeo con el motor caliente
• Evidencia del cambio de correa de distribución, tensor, rodillos y bomba de agua
• Temperatura de motor y entrada del electroventilador leídas con scanner

Motores FB (desde la cuarta generación): consumo de aceite y fugas laterales

Los motores FB cambiaron la correa por cadena y resolvieron el tema de las juntas, pero trajeron su propio historial: se reporta con frecuencia, sobre todo en los primeros años de la cuarta generación, un consumo de aceite entre cambios más alto de lo que un dueño espera de un motor atmosférico, con unidades que llegaron a la luz de presión baja antes del siguiente cambio. En las versiones turbo con inyección directa se suma la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión, propia de la inyección directa, que se nota como ralentí irregular y pérdida de respuesta. Y como en todo bóxer, las tapas de válvulas quedan a los costados y sus empaquetaduras son un punto de fuga conocido.

Miramos la varilla con el motor frío antes de encender, y preguntamos directamente si el dueño rellena entre cambios. Sacamos la tapa de llenado buscando barniz y depósitos, y al arrancar en frío observamos el escape: humo azulado que aparece y se va habla de aceite pasando por guías o segmentos. Con el motor en marcha recorremos los costados del bloque y la zona bajo el motor con linterna. En las versiones turbo escuchamos el turbo al acelerar en vacío, revisamos las mangueras del intercooler buscando aceite y comparamos con el scanner la presión de sobrealimentación pedida contra la real. Tras la prueba de ruta volvemos a mirar bajo el motor.

Caja automática de cuatro velocidades y CVT Lineartronic

Hasta la tercera generación la automática es una caja convencional de cuatro velocidades, robusta, donde lo que se reporta es desgaste: cambios bruscos con el fluido vencido, golpe al enganchar Drive en frío y un acoplamiento de tracción trasera que, cuando pierde presión, hace tironear el auto en giros cerrados. Desde la cuarta generación la caja es la CVT Lineartronic, y ahí se reporta con frecuencia un temblor a baja velocidad cuando el embrague del convertidor bloquea y desbloquea, tirones al salir desde detenido, demora al enganchar Reversa en frío y zumbidos que cambian con la velocidad y apuntan a rodamientos internos. Muchas unidades nunca cambiaron el fluido de la CVT.

La evaluamos en frío y a temperatura. Detenidos, con el freno pisado, pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar y si hay golpe. En ruta hacemos salidas suaves buscando temblor, mantenemos velocidad constante en un tramo plano para sentir la vibración del bloqueo del convertidor y aceleramos a fondo para comprobar que la relación sube sin patinar. Hacemos giros cerrados a baja velocidad, en tierra si hay donde, para detectar el tironeo del acoplamiento trasero. Con el scanner leemos la temperatura del fluido y los códigos guardados en el módulo de la caja, y en las mecánicas revisamos el embrague: temblor al salir, punto de agarre muy arriba, patinamiento en subida con marcha alta y ruido del rodamiento de empuje al pisar el pedal.

Tracción integral: neumáticos parejos, diferenciales y rodamientos

La tracción integral permanente de Subaru asume que las cuatro ruedas giran a la misma velocidad cuando el auto va recto. Un neumático de diámetro distinto, por marca, medida o desgaste desparejo, o dos neumáticos cambiados en un solo eje, obliga al diferencial central y al acoplamiento trasero a trabajar forzados todo el tiempo. Se reporta con frecuencia que un Forester con neumáticos desparejos termina con ruidos y calentamiento en el tren trasero. También se reportan rodamientos de rueda que zumban, sobre todo los traseros, y en unidades que cruzaron vados, agua en el aceite del diferencial trasero.

Medimos la profundidad de dibujo de las cuatro ruedas y comparamos marca, medida y desgaste entre ejes y entre lados. Con el auto levantado giramos cada rueda a mano escuchando rodamientos, movemos cada una en dos ejes buscando juego, revisamos los fuelles de las homocinéticas delanteras y traseras y las crucetas y el soporte central del cardán. Miramos el nivel y color del aceite del diferencial trasero y buscamos fugas en sus sellos y en el de salida de la caja. Con el scanner leemos los códigos del módulo de tracción y del control de estabilidad, que registran diferencias de velocidad entre ruedas aunque no haya testigo encendido.

• Las cuatro ruedas comparadas en marca, medida y profundidad de dibujo
• Rodamientos, homocinéticas, cardán y soporte central con el auto levantado
• Aceite del diferencial trasero: nivel, color, agua y fugas en sellos
• Giros cerrados a baja velocidad buscando tironeo del acoplamiento trasero

Bajos, suspensión y óxido: la cordillera y la costa dejan marca

Un Forester que subió a la nieve pasó por caminos con sal, y uno que vivió cerca del mar respiró salitre: se reporta con frecuencia óxido en los bajos, en los anclajes de la suspensión trasera, en las tuberías de freno y en el escape, más allá de lo superficial. El uso en ripio suma protectores de cárter golpeados, brazos de suspensión con marcas de piedras y amortiguadores transpirando. En el tren delantero se reporta golpeteo por bieletas y bujes de barra estabilizadora vencidos y crujidos de los soportes superiores de amortiguador al girar detenido; atrás, resortes vencidos en autos que viajaron siempre cargados, con la cola baja.

Con el vehículo levantado recorremos los bajos completos con linterna: largueros, anclajes de suspensión, tuberías de freno y combustible, escape, cárteres y protector, buscando óxido que descascare, golpes y fugas. Movemos cada rueda buscando juego en rótulas, terminales y rodamientos, movemos las bieletas a mano y revisamos amortiguadores y resortes. Medimos la altura de cada rueda al guardabarros y comparamos lados y ejes. En ruta confirmamos que el volante vuelva al centro y no vibre. Y levantamos alfombras y miramos bajo los asientos buscando barro seco, humedad o conectores oxidados, la firma de un auto que cruzó agua o se inundó.

Batería, EyeSight, carrocería y kilometraje real

En la quinta generación se reporta con frecuencia que el auto amanece con la batería baja tras varios días detenido, por módulos que no entran en reposo, y que la batería original dura menos de lo esperado; muchas unidades pasaron por actualizaciones y cambio de batería en la red. En las versiones con EyeSight, las cámaras del parabrisas deben calibrarse cada vez que se cambia el vidrio, y en la cuarta y quinta generación se reporta que el parabrisas se fisura con facilidad ante impactos menores, así que los parabrisas reemplazados son comunes. En la carrocería, el uso de campo deja rayones y topones que no importan; lo que buscamos es la reparación que esconde un choque mayor.

Medimos batería y alternador con prueba de carga y revisamos la fecha de la batería instalada. Con el scanner recorremos todos los módulos (motor, caja, ABS, airbag, carrocería, EyeSight) buscando códigos guardados y monitores incompletos, que delatan memoria borrada hace poco. Verificamos que EyeSight arme sin advertencias al partir, miramos si el parabrisas es original o reemplazado y en ruta probamos que las alertas respondan. Medimos el espesor de pintura panel por panel, incluido techo y portalón, revisamos sellos de fábrica, pernos con marcas de herramienta y torretas de suspensión. Comparamos el kilometraje del computador del motor con el del tablero y con el desgaste de pedales, volante y asiento, y hacemos siempre la verificación de encargo por robo por patente.

Qué revisamos en un Subaru Forester

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Motores EJ: unión de culata y bloque por ambos lados en frío y a temperatura, vaso de expansión con el motor caliente y evidencia del cambio de correa, tensor y bomba de agua
• Motores FB: nivel de aceite en frío, rellenos entre cambios, depósitos bajo la tapa de llenado, humo azulado en arranque y fugas por las tapas de válvulas laterales
• Versiones turbo: ruido del turbo en vacío, mangueras del intercooler y presión de sobrealimentación real contra la pedida con scanner OBD
• Automática de cuatro velocidades o CVT Lineartronic: enganche en frío, temblor a baja velocidad, vibración a velocidad constante, temperatura del fluido y códigos del módulo
• Las cuatro ruedas comparadas en marca, medida y desgaste, por la exigencia de la tracción integral permanente
• Diferencial trasero, cardán, homocinéticas y rodamientos con el auto levantado, más giros cerrados en tierra buscando tironeo
• Bajos completos: óxido en largueros, anclajes, tuberías de freno y escape; golpes en cárteres y brazos; señales de agua bajo alfombras
• Suspensión: bieletas, bujes, soportes de amortiguador, resortes y altura de cada rueda al guardabarros
• Batería y alternador con prueba de carga; códigos y monitores en todos los módulos; EyeSight y parabrisas original o reemplazado
• Espesor de pintura en cada panel, sellos y torretas, kilometraje del computador contra tablero y encargo por robo por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Subaru Forester

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.