Renault Duster usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los Duster son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Motores 1.6 y 2.0 de la primera generación: correa, fugas y bobinas

Los dos motores del primer Duster son atmosféricos, de cuatro cilindros y correa de distribución, una mecánica conocida por cualquier taller. En el 2.0 se reporta con frecuencia fugas de aceite por la tapa de válvulas y los sellos del árbol de levas, y consumo de aceite entre cambios en unidades con kilometraje alto o mantención espaciada. En ambos motores se reporta ralentí irregular y tironeos a baja velocidad, que suelen tener detrás bobinas de encendido cansadas, bujías vencidas o un cuerpo de aceleración sucio. Y como la correa se cambia por kilómetros o por años, lo que ocurra primero, se ve mucho el cambio postergado o hecho con la correa sola, sin tensor ni bomba de agua.

Pedimos el motor frío al llegar y escuchamos el arranque: los ruidos de tensor o de rodamientos en la zona de la distribución se oyen mejor en los primeros segundos. Buscamos comprobantes del cambio de correa y marcas de herramienta en la tapa de la distribución. Con linterna recorremos la tapa de válvulas, el cárter y la unión del motor con la caja buscando humedad nueva sobre suciedad vieja, y sacamos la tapa de llenado de aceite para ver depósitos o barniz. Con el scanner leemos códigos activos y guardados, el conteo de fallos de encendido por cilindro, que delata una bobina que trabaja mal aunque hoy el motor suene aceptable, y el estado de los monitores de diagnóstico, que dicen si borraron la memoria hace poco.

Segunda generación: 1.6 con CVT y 1.3 turbo de inyección directa

El Duster nuevo cambió completamente de mecánica. El 1.6 atmosférico es un motor de cadena de origen Nissan, sencillo; lo que se revisa con cuidado es la CVT que lo acompaña. Una transmisión de variación continua no tiene cambios, trabaja con correa metálica y poleas, y depende de su fluido y de su temperatura. En este tipo de caja se reporta tirones al salir desde detenido, sensación de patinamiento al acelerar fuerte, un zumbido que crece con la velocidad cuando los rodamientos internos se cansan, y una protección por sobrecalentamiento que deja el auto sin fuerza en subidas largas con carga.

El 1.3 turbo es otra historia: un motor pequeño de inyección directa que entrega el rendimiento de uno más grande trabajando más exigido. Como en todo motor de este tipo, con los años aparece carbón en las válvulas de admisión, porque el combustible ya no las lava, y el turbo acusa cualquier cambio de aceite espaciado o fuera de especificación. Se revisa distinto que un atmosférico: humo en el arranque en frío, silbido del turbo, mangueras del intercooler y presión real de sobrealimentación.

La CVT la evaluamos en frío y a temperatura: detenidos pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar; en ruta hacemos salidas suaves y fuertes, una subida sostenida y frenadas con reducción, buscando tirones, patinamiento y zumbidos. Con el scanner leemos la temperatura del fluido y los códigos del módulo de la caja, que guarda eventos de deslizamiento aunque hoy no se sientan. En el 1.3 turbo miramos el humo en los primeros segundos en frío, escuchamos el turbo al acelerar en vacío, recorremos las mangueras del intercooler buscando aceite y grietas, comparamos con el scanner la presión de sobrealimentación pedida contra la real, y en ruta aceleramos a fondo en marcha alta desde bajas vueltas para sentir si el empuje llega parejo o se corta.

Caja automática de cuatro velocidades y embrague en las mecánicas

En la primera generación, parte de los Duster 2.0 llevan una caja automática de cuatro velocidades de una familia que Renault usó durante muchos años y con historial conocido. Se reporta con frecuencia un golpe al pasar de Parking a Drive o Reversa, cambios bruscos entre segunda y tercera, patinamiento al acelerar fuerte y un modo de protección en que la caja queda fija en una marcha con un aviso en el tablero. Detrás suelen estar las electroválvulas de presión, el fluido degradado por temperatura y, en unidades descuidadas, el enfriador del fluido. Es una caja que sufre con el taco largo y el calor, y que casi nunca recibió el cambio de fluido que pide.

La mayoría de los Duster son mecánicos, y ahí el desgaste que más encontramos es el embrague: pedal duro o con recorrido largo, punto de agarre muy arriba, patinamiento en subida con marcha alta y, en unidades de campo, temblor al salir desde detenido. En la primera generación también se reporta que la horquilla y el accionamiento del embrague pierden ajuste, y que el rodamiento de empuje suena al pisar el pedal.

La automática la probamos en frío y a temperatura. Detenidos, con el freno pisado, recorremos todas las posiciones midiendo el tiempo de enganche y si hay golpe. En ruta hacemos aceleraciones progresivas y a fondo para ver cuándo entra cada cambio, si hay tirones o patinamiento y cómo retiene en bajada. Con el scanner leemos la temperatura del fluido y los códigos guardados en el módulo de la caja, y cuando es posible revisamos color y olor del fluido: oscuro y con olor a quemado cambia la lectura de toda la unidad. En las mecánicas hacemos varias salidas desde detenido buscando temblor, una subida en marcha alta para ver si el motor sube de vueltas sin que el auto acelere, y escuchamos el rodamiento de empuje con el pedal pisado y suelto.

Tracción 4x4: acoplamiento trasero, cardán y diferencial, probados en tierra

Es el punto donde más Duster se venden mal. Primero, porque muchas unidades son 4x2 y se ofrecen como 4x4 por la altura y las barras de techo: sin perilla de tres posiciones en la consola y sin cardán ni diferencial trasero bajo el auto, no hay tracción integral. Segundo, porque en los 4x4 el sistema es un acoplamiento electrónico del eje trasero que casi nadie probó antes de vender. Se reporta con frecuencia que el modo Lock no engancha o se desconecta solo, que aparece un aviso de falla del sistema al calentar, y los desgastes propios de un auto que usó el 4x4 en barro y ripio: crucetas del cardán con juego, soporte central vencido con vibración a velocidad de carretera, sellos del diferencial trasero y del acoplamiento con fugas, y fuelles de homocinéticas traseras rotos.

Probamos el sistema en tierra o gravilla, nunca en pavimento seco, donde una transmisión de este tipo se tensiona. Seleccionamos Auto y luego Lock detenidos y en movimiento, verificamos que el indicador quede fijo, sentimos si el eje trasero empuja al salir en tierra suelta y escuchamos ruidos al girar cerrado con el bloqueo puesto. Con el auto levantado movemos el cardán a mano buscando juego en las crucetas y en el soporte central, revisamos los fuelles de las homocinéticas delanteras y traseras, el nivel y el color del aceite del diferencial trasero cuando el tapón lo permite, y buscamos fugas y golpes en el cárter del diferencial y en el acoplamiento, que son lo primero que pega contra una piedra. Con el scanner leemos los códigos guardados del módulo de tracción, que registran fallas de acoplamiento aunque hoy el indicador se vea normal.

• Confirmar que la unidad sea 4x4 de verdad: perilla de tres posiciones, cardán y diferencial trasero presentes
• Auto y Lock enganchados en tierra, detenidos y en movimiento, con el indicador fijo
• Crucetas y soporte central del cardán movidos a mano con el auto levantado
• Fuelles de homocinéticas, sellos y aceite del diferencial trasero y del acoplamiento
• Códigos guardados del módulo de tracción con scanner

Suspensión, dirección, rodamientos y los bajos de un auto de campo

El Duster se compró para el camino malo y el camino malo se cobra en la suspensión. Se reporta con frecuencia zumbido de rodamientos de rueda que crece con la velocidad y cambia al girar, golpeteo en el tren delantero por bieletas y bujes de la barra estabilizadora, bujes de los brazos inferiores vencidos que se sienten como un golpe seco al frenar o al pasar un lomo, y amortiguadores traseros con fugas en unidades que cargaron. En la primera generación la dirección es de asistencia hidráulica en las versiones más antiguas y eléctrica en las posteriores según versión: se reporta ruido de bomba y fugas en las hidráulicas, y volante que no vuelve al centro o asistencia irregular en las eléctricas. Los bajos de un Duster de campo o de costa acumulan barro, golpes en el cárter, el escape y las protecciones, y óxido en largueros, anclajes y piso del maletero.

Con el auto levantado movemos cada rueda en dos ejes para sentir juego en rótulas, terminales y rodamientos, y la giramos en el aire escuchando el rodamiento. Movemos las bieletas a mano, revisamos bujes de brazos y de la barra estabilizadora, fuelles de homocinéticas y de cremallera, y buscamos fugas en los amortiguadores. En las hidráulicas miramos nivel del depósito, bomba y mangueras; en las eléctricas leemos el módulo de dirección con el scanner. Recorremos los bajos completos con linterna: cárter, protecciones, escape, largueros y anclajes de la suspensión, buscando golpes, soldaduras que no son de fábrica y óxido descascarado, no solo superficial. Medimos la altura de cada rueda al guardabarros comparando lados. En ruta confirmamos que el volante vuelva al centro, que no vibre a velocidad de carretera y que el auto frene derecho.

Electrónica, carrocería, kilometraje real y huellas de arriendo o flota

El Duster de primera generación es un auto sencillo, pero lo sencillo también falla. Se reporta con frecuencia alzavidrios que se traban o funcionan lento, cierre centralizado intermitente, sensor de temperatura del refrigerante que marca mal o termostato que se queda abierto y no deja llegar a temperatura, y testigos que un vendedor puede apagar borrando la memoria el día antes de la visita. En la segunda generación se suma la pantalla multimedia que se congela o pierde la conexión con el teléfono, la cámara de retroceso y los sensores de estacionamiento. Y como es un auto muy usado en rent a car y en empresas, los choques menores repintados y el kilometraje ajustado se buscan siempre.

Probamos cada función a mano, con los testigos del tablero al dar contacto y al arrancar. Con el motor a temperatura confirmamos con el scanner que el refrigerante llegue y se estabilice donde corresponde y que el electroventilador entre a tiempo. Medimos batería y alternador con prueba de carga y recorremos todos los módulos (motor, caja, ABS, airbag, tracción, carrocería) buscando códigos guardados y monitores incompletos. Medimos el espesor de la pintura en cada panel, techo incluido: un valor distinto en una puerta o un tapabarros delata repintado y un valor muy alto delata masilla, y revisamos sellos de fábrica, pernos de bisagras con marcas de herramienta y las torretas de suspensión. Comparamos el kilometraje del computador del motor con el del tablero y con el desgaste de pedales, volante, palanca y asiento del conductor, y buscamos las huellas de arriendo o flota: restos de adhesivos en los vidrios, perforaciones de portaequipajes o antenas, varias llaves, y mantenciones hechas siempre en el mismo taller a intervalos exactos. La verificación de encargo por robo por patente la hacemos siempre.

Qué revisamos en un Renault Duster

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Confirmación de motor, caja y si la unidad es 4x4 de verdad (perilla de tres posiciones, cardán y diferencial trasero), no lo que dice la publicación
• Primera generación: evidencia del cambio de correa de distribución, tensor y bomba de agua, y fugas por tapa de válvulas y sellos con linterna
• Arranque en frío escuchado por nosotros, humo en los primeros segundos y conteo de fallos de encendido por cilindro con scanner OBD
• 1.3 turbo: silbido del turbo, mangueras del intercooler, presión de sobrealimentación real contra la pedida y depósitos bajo la tapa de llenado
• CVT y caja automática de cuatro velocidades: enganche en frío, tirones y patinamiento en ruta, temperatura del fluido y códigos del módulo de la caja
• Embrague en las mecánicas: punto de agarre, patinamiento en subida, temblor al salir y rodamiento de empuje
• Tracción 4x4 probada en tierra en Auto y Lock, crucetas y soporte central del cardán, sellos y aceite del diferencial trasero
• Suspensión completa con el auto levantado: rodamientos de rueda, bieletas, bujes de brazos, rótulas, terminales, amortiguadores y fuelles
• Bajos recorridos completos: cárter, protecciones, largueros y anclajes con golpes, soldaduras u óxido de campo o costa
• Espesor de pintura panel por panel, kilometraje del computador contra tablero y desgaste interior, huellas de arriendo o flota y encargo por robo por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Renault Duster

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.