Peugeot 3008 usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los 3008 son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

El 1.6 turbo (THP) de la primera generación: cadena, aceite y carbón

El motor 1.6 turbo de inyección directa de la primera generación es el que más historial tiene. Se reporta con frecuencia que la cadena de distribución y su tensor se estiran antes de lo esperado, y el síntoma es un ruido metálico de roce o traqueteo en los primeros segundos de arranque en frío que desaparece al tomar presión de aceite. También es conocido el consumo de aceite entre cambios, las fugas por la tapa de válvulas y el sello de la bomba de vacío, y los depósitos de carbón en las válvulas de admisión, propios de un motor de inyección directa donde la bencina no lava la admisión: ralentí irregular, fallos de encendido en frío y pérdida de respuesta. El termostato y sus mangueras también aparecen seguido en los reportes, con fugas de refrigerante que se ven como manchas blancas o rosadas en el vano motor. El 1.6 atmosférico comparte parte de esa arquitectura y tiene menos quejas, pero el punto de la cadena y el aceite se revisa igual.

Por eso pedimos que el auto esté frío cuando llegamos y escuchamos el arranque antes de cualquier otra cosa: un motor que lleva media hora encendido esconde el ruido de la cadena. Con el motor en marcha revisamos nivel y color del aceite, sacamos la tapa de llenado buscando barniz o depósitos, y recorremos con linterna la tapa de válvulas, la bomba de vacío y el termostato buscando humedad reciente o restos de refrigerante cristalizado. Con el scanner leemos códigos activos y guardados, el conteo de fallos de encendido por cilindro y el estado de los monitores de diagnóstico, que delatan una memoria borrada hace poco. En ruta aceleramos a fondo en una marcha alta desde bajas vueltas para sentir si el turbo empuja parejo y miramos el espejo buscando humo bajo carga. Y pedimos los registros de mantención: en este motor, el intervalo y la especificación del aceite no son un detalle.

• Arranque en frío escuchado por nosotros, buscando el traqueteo de cadena de los primeros segundos
• Nivel y estado del aceite, depósitos bajo la tapa de llenado y fugas en tapa de válvulas y bomba de vacío
• Termostato, mangueras y vaso de expansión: rastros de refrigerante y nivel
• Conteo de fallos de encendido por cilindro y monitores de diagnóstico con el scanner

El 1.2 PureTech de la segunda generación: la correa bañada en aceite

El motor 1.2 turbo de tres cilindros que lleva la mayoría de los 3008 de segunda generación tiene una particularidad que cambia toda la revisión: la correa de distribución no va seca y a la vista, sino dentro del motor, bañada en aceite. Se reporta con frecuencia que esa correa se degrada antes de tiempo cuando el aceite no es de la especificación exacta que pide el fabricante o cuando los cambios se espaciaron, y que los restos de goma que se desprenden terminan tapando el tamiz de la bomba de aceite y la válvula que regula el vacío de los frenos. Los síntomas conocidos son el testigo de presión de aceite que parpadea, un pedal de freno que se pone duro y, en el peor caso, un motor sin lubricación. A eso se suma el consumo de aceite y la vibración en ralentí propia de un tres cilindros, que es normal hasta cierto punto y deja de serlo cuando los soportes de motor se vencen.

Lo primero es la evidencia: pedimos los registros de mantención y comparamos fechas, kilómetros y el tipo de aceite que se usó en cada cambio; un salto grande, un período sin registro o un aceite genérico quedan anotados. Después miramos el aceite: nivel, color y, sacando la tapa de llenado, si hay partículas oscuras de goma o una pasta que delate mezcla con refrigerante. Preguntamos si la correa fue reemplazada dentro de la campaña de servicio del fabricante y buscamos el comprobante; con la patente o el VIN a la vista, vale la pena confirmar en un concesionario de la marca si la unidad tiene campañas pendientes. Con el motor frío y a temperatura revisamos que el testigo de aceite no parpadee en ralentí ni al frenar fuerte, probamos el pedal de freno con el motor apagado y encendido para sentir si la asistencia de vacío llega completa, y con el scanner recorremos códigos guardados en motor y frenos. En ruta, aceleraciones a fondo en marcha alta y humo bajo carga, igual que en cualquier turbo pequeño.

Diésel HDi y BlueHDi: filtro de partículas, EGR, AdBlue y turbo

Los 3008 diésel llegaron en las dos generaciones y comparten los puntos de cualquier diésel moderno usado en ciudad. El filtro de partículas se satura cuando el auto hace solo trayectos cortos y no alcanza a regenerar: aparece el testigo, las regeneraciones se vuelven frecuentes y el consumo sube. En los HDi de la primera generación el filtro trabaja con un aditivo que va en un depósito aparte y que hay que rellenar en el servicio; si se dejó vacío, el filtro se tapa más rápido. La válvula EGR y la admisión se van llenando de hollín con el mismo uso urbano, con un motor flojo y humo negro al acelerar. En los BlueHDi de la segunda generación se suma el sistema de AdBlue: se reporta con frecuencia que la bomba o el depósito del líquido fallan y el tablero anuncia una cuenta regresiva de kilómetros hasta que el motor no vuelva a arrancar. Y en el 1.6 diésel de la primera generación es conocido que el turbo sufre cuando el aceite se ensucia y el tamiz de su línea de alimentación se tapa.

Con el scanner leemos los códigos activos y guardados de emisiones, la carga de hollín estimada del filtro de partículas y la presión diferencial, que dicen cuán cerca está de necesitar limpieza. En los BlueHDi leemos también los códigos del módulo de AdBlue y verificamos que el sistema no tenga la cuenta regresiva activa aunque el vendedor haya borrado el testigo. Miramos si el filtro sigue instalado: eliminarlo y modificar el software es una práctica que deja rastro (cañería sin sensores, códigos que no calzan, humo negro) y es un problema que te llevas tú a la revisión técnica. En frío escuchamos el arranque y miramos el humo del escape; a temperatura recorremos las mangueras del intercooler buscando aceite y escuchamos el turbo al acelerar en vacío. En ruta aceleramos a fondo en una marcha larga para ver si el empuje llega parejo y si el escape bota humo bajo carga.

• Carga de hollín y presión diferencial del filtro de partículas, y si el filtro sigue instalado
• Nivel del aditivo del filtro en los HDi de primera generación, cuando el sistema lo permite leer
• Códigos del módulo de AdBlue y cuenta regresiva de kilómetros en los BlueHDi
• Humo en frío y bajo carga, mangueras del intercooler y ruido del turbo

Cajas automáticas: la de cuatro velocidades y las EAT6 y EAT8

Acá las dos generaciones son mundos distintos. La caja automática de cuatro velocidades de los 3008 gasolina de primera generación es una unidad antigua con historial conocido: se reporta con frecuencia golpes al pasar de Parking a Drive o Reversa, cambios bruscos entre segunda y tercera, la caja que se queda enganchada en una sola marcha como protección y el testigo de servicio en el tablero. Detrás suelen estar las electroválvulas de presión, el fluido sobrecalentado y un intercambiador de calor que ya no enfría. En la segunda generación las cajas de seis y ocho velocidades con convertidor de par tienen mucho mejor historial, pero igual se reporta cierta indecisión al reducir, un golpe al pasar de Reversa a Drive en frío y, en unidades de flota, un fluido que nadie cambió aunque el fabricante lo dé por sellado.

Las evaluamos en frío y a temperatura. Detenidos, con el freno pisado, pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar y si hay golpe. En ruta hacemos aceleraciones progresivas y a fondo para ver cuándo entra cada cambio, si hay tirones o patinamiento y cómo reduce al frenar y en subida; en la de cuatro velocidades buscamos además el paso de segunda a tercera con el motor caliente y en taco, que es donde se delata. Con el scanner leemos la temperatura del fluido y los códigos guardados en el módulo de la caja, que registra deslizamientos y sobrecalentamientos aunque hoy no se sientan. Cuando el diseño lo permite, miramos color y olor del fluido: oscuro y con olor a quemado cambia la lectura de todo lo demás. En las mecánicas revisamos el embrague: temblor al salir, punto de agarre muy arriba, patinamiento en subida con marcha alta y ruido del rodamiento de empuje al pisar el pedal.

Electrónica: i-Cockpit, módulo de carrocería, freno eléctrico y batería

El 3008 fue siempre un auto con más electrónica que sus competidores de precio similar, y ahí se concentra buena parte de las quejas. En la primera generación el módulo central de carrocería (el que la marca llama BSI) es conocido por fallas intermitentes cuando la batería se debilita o cuando entró humedad: alzavidrios que no responden, luces que quedan encendidas, testigos que aparecen y desaparecen. En la segunda generación se reporta con frecuencia que la pantalla táctil central se congela o se reinicia sola, que la conexión con el teléfono se pierde y que el tablero digital muestra avisos de ayudas de conducción sin motivo. El freno de estacionamiento eléctrico suma sus propios reportes: no libera, libera con retraso o queda con el testigo encendido. Y como muchas de estas fallas dependen del voltaje, una batería cansada las multiplica, y un vendedor puede apagar los testigos borrando la memoria el día antes de la visita.

Probamos cada función a mano, sin apurarnos: pantalla, tablero digital, conexión del teléfono, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento, alzavidrios, cierre centralizado, luces, climatización, freno de estacionamiento aplicado y liberado varias veces, y los testigos del tablero al dar contacto. Medimos batería y alternador con prueba de carga, no a ojo, y revisamos que la batería sea del tipo que pide el sistema en las versiones con apagado automático del motor en detenciones. Con el scanner recorremos todos los módulos (motor, caja, ABS, airbag, carrocería, freno eléctrico, ayudas de conducción) buscando códigos guardados y monitores incompletos. Y revisamos la zona de los pies del conductor y del acompañante buscando humedad: en la primera generación el agua que entra por los desagües del parabrisas tapados llega a la electrónica.

Suspensión, dirección, carrocería y kilometraje real

Es un SUV pesado para su tamaño que vive en la ciudad, y la ciudad gasta primero la suspensión. Se reporta con frecuencia golpeteo en el tren delantero en calles en mal estado, crujidos al girar el volante detenido y ruidos secos atrás con carga: bieletas, bujes de la barra estabilizadora, soportes superiores de amortiguador y amortiguadores vencidos. En la primera generación los bujes del tren trasero y los rodamientos de rueda aparecen seguido en los reportes, con un zumbido que sube con la velocidad. La dirección es de asistencia eléctrica, así que sus fallas son de módulo o de motor eléctrico, no de bomba. Y en un auto tan común en flotas de ejecutivos y automotoras, los repintados por choques menores y el kilometraje ajustado se buscan siempre.

Con el vehículo levantado movemos cada rueda en dos ejes para sentir juego en rótulas, terminales y rodamientos; movemos las bieletas a mano y revisamos bujes, fuelles de homocinéticas y fugas en los amortiguadores. Leemos el módulo de dirección con el scanner y en ruta confirmamos que el volante vuelva al centro y no vibre. Medimos el espesor de la pintura en cada panel, portalón incluido: un valor distinto en una puerta o un tapabarros delata repintado o masilla aunque el color calce. Por dentro revisamos los sellos de fábrica, los pernos de bisagras, capó y parachoques con marcas de herramienta, y las torretas de suspensión en el vano motor. Y comparamos el kilometraje del computador del motor con el del tablero y con el desgaste de pedales, volante y asiento del conductor. Un 3008 de leasing suele tener historial de mantención completo en concesionario: pedirlo es la forma más rápida de saber si el kilometraje calza.

• Suspensión completa con el auto levantado: bieletas, bujes, rótulas, terminales, rodamientos y amortiguadores
• Espesor de pintura medido panel por panel, portalón y techo incluidos
• Sellos, pernos y torretas en busca de reparación estructural
• Kilometraje del computador contra tablero, desgaste interior e historial de concesionario
• Encargo por robo consultado por patente antes de recomendar la compra

Qué revisamos en un Peugeot 3008

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Arranque en frío escuchando la cadena del 1.6 turbo, con el motor apagado hasta que llegamos
• Registros de mantención con fechas, kilómetros y especificación del aceite, clave en el 1.2 PureTech por su correa bañada en aceite
• Partículas de goma o emulsión bajo la tapa de llenado, testigo de presión de aceite en ralentí y asistencia del pedal de freno
• Fugas en tapa de válvulas, bomba de vacío, termostato y mangueras, con rastros de refrigerante cristalizado
• Diésel: carga de hollín y presión diferencial del filtro de partículas, códigos de EGR y de AdBlue, y si el filtro sigue instalado
• Turbo: humo en frío y bajo carga, mangueras del intercooler y presión de sobrealimentación real contra la pedida con scanner OBD
• Caja automática: enganche en frío, golpes entre marchas, temperatura y códigos del módulo; embrague en las mecánicas
• Pantalla, tablero digital, freno de estacionamiento eléctrico y módulo de carrocería, con prueba de carga de batería y alternador
• Suspensión completa con el auto levantado, dirección eléctrica leída con scanner y volante centrado en ruta
• Espesor de pintura panel por panel, kilometraje del computador contra tablero e historial, y encargo por robo verificado por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Peugeot 3008

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.