Peugeot 2008 usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los 2008 son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

El 1.2 PureTech: la correa que vive dentro del aceite

La mayoría de los 2008 bencineros llevan el 1.2 de tres cilindros, y su punto más conocido es la correa de distribución: no va seca por fuera del motor, sino sumergida en el aceite. Se reporta con frecuencia que se degrada antes de lo previsto cuando se usó un aceite que no cumple la especificación exacta del fabricante o cuando los cambios se hicieron tarde. Los restos de goma que suelta terminan en el tamiz de la bomba de aceite y en la línea de vacío que asiste los frenos, y los síntomas son un testigo de presión de aceite que parpadea, un pedal de freno que se pone duro y, en el peor escenario, un motor que se queda sin lubricación. En la versión turbo se suma el consumo de aceite entre cambios, y en todas, la vibración en ralentí de un tres cilindros cuando los soportes de motor se cansan.

La revisión empieza por los papeles: pedimos el historial de mantención y comparamos fechas, kilómetros y el aceite usado en cada servicio; un cambio atrasado, un tramo sin registro o un aceite genérico quedan anotados en el informe. Preguntamos si la correa ya se reemplazó y pedimos el comprobante, y con el VIN a la vista conviene consultar en un concesionario de la marca si hay campañas de servicio pendientes para esa unidad. Con la tapa de llenado abierta buscamos restos oscuros de goma o barniz. En frío y a temperatura vigilamos el testigo de aceite en ralentí y al frenar fuerte, pisamos el freno con el motor apagado y luego encendido para comprobar que la asistencia llegue completa, y con el scanner leemos los códigos guardados de motor y frenos. En el turbo miramos además el humo bajo carga y las mangueras del intercooler.

• Historial con el tipo de aceite de cada servicio y comprobante de la correa
• Restos de goma o barniz bajo la tapa de llenado
• Testigo de presión de aceite en ralentí y en frenadas fuertes
• Asistencia del freno con motor apagado y encendido, y códigos guardados de frenos

El 1.6 VTi de los primeros automáticos: cadena, termostato y aceite

Los 2008 automáticos de los primeros años suelen llevar el 1.6 atmosférico, de una familia de motores con historial conocido. Se reporta con frecuencia que la cadena de distribución y su tensor se estiran, con un traqueteo metálico que se escucha solo en los primeros segundos del arranque en frío y desaparece cuando sube la presión de aceite. También son conocidas las fugas por la tapa de válvulas y la bomba de vacío, el consumo de aceite entre cambios y la carcasa plástica del termostato, que con el calor y los años se fisura y deja restos de refrigerante cristalizado alrededor.

Por eso pedimos que el auto esté frío cuando llegamos y escuchamos el arranque antes que nada: un motor que lleva rato encendido esconde el ruido de la cadena. Después revisamos nivel y aspecto del aceite, buscamos depósitos bajo la tapa de llenado y recorremos con linterna la tapa de válvulas, la bomba de vacío y la zona del termostato. En el vaso de expansión confirmamos nivel y que el refrigerante no tenga aceite, y con el motor a temperatura verificamos que el electroventilador entre cuando corresponde. Con el scanner leemos códigos activos y guardados, el conteo de fallos de encendido por cilindro y los monitores de diagnóstico, que delatan una memoria borrada hace poco.

Cajas automáticas: la de cuatro velocidades y las EAT6 y EAT8

La automática de cuatro velocidades que acompaña al 1.6 en los primeros 2008 viene de una familia de cajas que Peugeot usó por muchos años y que tiene fama propia. Se reporta con frecuencia que entra en modo de emergencia con un testigo en el tablero y queda en una sola marcha, que golpea al pasar de segunda a tercera o al reducir, y que empieza a patinar cuando el fluido se calienta. Detrás suelen estar las electroválvulas y el regulador de presión, que sufren con un fluido vencido. Las automáticas de seis y ocho velocidades de los años siguientes, con convertidor de par, tienen otro historial, pero también se reportan golpes al enganchar en frío y cambios bruscos en unidades a las que nunca se les cambió el fluido. En un SUV que carga familia y equipaje, la caja trabaja más que en el hatchback.

La probamos en frío y otra vez después de un rato de uso, porque la de cuatro velocidades suele mostrar sus fallas recién con el fluido caliente. Con el freno pisado pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar y si hay golpe. En ruta hacemos aceleraciones suaves y a fondo para ver cuándo entra cada cambio, si hay patinamiento o tirones, y cómo reduce al frenar y en subida. Con el scanner leemos la temperatura del fluido y los códigos guardados en el módulo de la caja, que registra deslizamientos y entradas en modo de emergencia aunque hoy no se noten. Y preguntamos por los cambios de fluido, que en muchas unidades no se hicieron nunca.

Diésel HDi y BlueHDi: filtro de partículas, aditivo, EGR y AdBlue

El 2008 diésel tiene sentido para quien hace carretera, pero muchos terminan en uso de ciudad, y ahí aparecen los problemas de cualquier diésel moderno. El filtro de partículas se satura cuando el auto solo hace trayectos cortos: se enciende el testigo, las regeneraciones se repiten y el consumo sube. En los 1.6 HDi el filtro depende de un aditivo que va en un depósito aparte y se rellena en el servicio; si se descuidó, el filtro se tapa antes. En ese motor también es conocido que los sellos de los inyectores dejan escapar gases y forman carbonilla alrededor del inyector, y que el turbo sufre cuando se tapa el filtro de su línea de aceite. La EGR se llena de hollín con el uso urbano. En los BlueHDi de la segunda generación se suma el AdBlue: se reporta con frecuencia que la bomba o el depósito fallan y el tablero muestra una cuenta regresiva hasta que el motor no vuelva a arrancar.

Con el scanner leemos los códigos de emisiones, la carga de hollín estimada y la presión diferencial del filtro, el nivel del aditivo cuando el sistema lo permite y, en los BlueHDi, los códigos del módulo de AdBlue y si hay una cuenta regresiva activa aunque el testigo se haya borrado. Revisamos que el filtro siga instalado: quitarlo y modificar el software deja rastro y te complica la revisión técnica. Retiramos la tapa del motor para buscar carbonilla o humedad alrededor de los inyectores, escuchamos el arranque en frío y miramos el humo del escape. En ruta aceleramos a fondo en una marcha larga para ver si el turbo empuja parejo y si el escape bota humo bajo carga.

• Carga de hollín y presión diferencial del filtro, y si el filtro sigue instalado
• Nivel del aditivo del filtro en los HDi, cuando el sistema lo permite leer
• Códigos del módulo de AdBlue y cuenta regresiva en los BlueHDi
• Carbonilla alrededor de los inyectores y humo en frío y bajo carga

Grip Control, suspensión y bajos: un SUV de tracción delantera

El 2008 tiene tracción delantera en todas sus versiones. El Grip Control de las versiones altas es un control de tracción con modos para barro, arena o nieve que actúa sobre los frenos y el motor, no una tracción en las cuatro ruedas, y funciona mejor con neumáticos de uso mixto. Muchos dueños lo usaron como si fuera un 4x4, y el resultado aparece abajo: protecciones plásticas rotas o sueltas, cárter y escape golpeados, y un tren delantero que trabajó de más en ripio y cunetas. Aparte de eso, se reporta con frecuencia golpeteo delantero por bieletas y bujes de la barra estabilizadora, crujidos al girar detenido por los soportes superiores de amortiguador, bujes de parrillas cansados y, atrás, bujes del eje de torsión que hacen que el auto se sienta suelto en curva.

Probamos el selector de modos del Grip Control y confirmamos con el scanner que el módulo de ABS y control de estabilidad no tenga códigos guardados. Con el vehículo levantado recorremos los bajos con linterna: protección del cárter, cárter, escape, depósito de combustible y piso, buscando golpes, raspones profundos y óxido. Movemos cada rueda en dos ejes buscando juego en rótulas, terminales y rodamientos, revisamos bieletas, bujes, amortiguadores y fuelles de homocinéticas, y miramos el desgaste de los neumáticos: un desgaste disparejo en el borde interior o exterior habla de alineación perdida por golpes. En ruta confirmamos que el volante vuelva al centro y que el auto no tire a un lado.

Electrónica, carrocería y kilometraje real

El 2008 trae bastante electrónica para su tamaño. En la primera generación se reporta con frecuencia que la pantalla táctil se congela, se reinicia o deja de responder al tacto, y que aparecen testigos intermitentes de sensores, fallas en el cierre centralizado y un apagado automático del motor en detenciones que deja de funcionar cuando la batería ya no está en condiciones. La segunda generación suma tablero digital, freno de estacionamiento eléctrico y ayudas de conducción según versión. En la carrocería, los parachoques y las molduras plásticas de los pasos de rueda se llevan los topones de estacionamiento, y hay que separar ese desgaste normal de un choque reparado.

Probamos cada función a mano: pantalla, conexión del teléfono, climatización, cámara o sensores de estacionamiento, alzavidrios, espejos, luces, freno de estacionamiento eléctrico y los testigos al dar contacto. Medimos batería y alternador con prueba de carga y verificamos que la batería sea del tipo que pide el sistema. Con el scanner recorremos los módulos que el equipo alcanza a leer buscando códigos guardados y monitores incompletos. Medimos el espesor de la pintura en cada panel, revisamos pernos, sellos, largueros y torretas, y comparamos el kilometraje del computador del motor con el del tablero y con el desgaste del volante, los pedales y el asiento del conductor.

Qué revisamos en un Peugeot 2008

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Motor y caja confirmados con papeles y scanner, porque definen qué revisar
• 1.2 PureTech: historial con tipo de aceite, comprobante de la correa, restos de goma y testigo de presión de aceite
• Asistencia del freno con motor apagado y encendido, y códigos guardados de frenos
• 1.6 VTi: traqueteo de cadena en arranque en frío, carcasa del termostato y fugas en tapa de válvulas y bomba de vacío
• Caja automática en frío y caliente: modo de emergencia, golpes, patinamiento, temperatura del fluido y códigos del módulo
• Diésel: filtro de partículas, aditivo, AdBlue, carbonilla en inyectores y si el filtro sigue instalado
• Grip Control y módulo de ABS y estabilidad, más bajos completos con el auto levantado
• Suspensión, bujes del eje trasero, fuelles de homocinéticas y desgaste disparejo de neumáticos
• Pantalla, sensores, freno de estacionamiento eléctrico y prueba de carga de batería y alternador
• Espesor de pintura en cada panel y kilometraje del computador contra tablero y desgaste interior

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Peugeot 2008

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.