Honda Ridgeline usada: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los Ridgeline son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Origen importado: millas, título de siniestro y lo que el aviso no cuenta

Como casi ninguna Ridgeline entró por un representante oficial, la historia de la camioneta empieza en otro país. Se reporta con frecuencia que el tablero fue reprogramado de millas a kilómetros al ingresar, y en ese paso el número puede quedar convertido bien, convertido mal o simplemente puesto a gusto del importador. También circulan unidades que en Estados Unidos tuvieron título de siniestro (salvage o rebuilt) por choque, granizo o inundación y que llegaron a Chile reparadas, con la documentación de allá lejos de la vista del comprador. Y quedan los detalles de homologación: luces, velocímetro y emisiones que se adaptaron para pasar la revisión técnica y que no siempre quedaron bien hechos.

Lo primero que hacemos es ubicar el VIN en el parabrisas, en la etiqueta de la puerta del conductor y en el motor, y confirmar que los tres coincidan entre sí y con el padrón. Con ese número conviene comprar un reporte de historial del país de origen antes de decidir; en la inspección leemos el kilometraje en el computador del motor y en otros módulos, que a veces siguen contando en millas aunque el tablero muestre kilómetros, y comparamos ese valor con el desgaste de pedales, volante y asiento del conductor. Buscamos las huellas de una inundación (barro seco bajo alfombras y asientos, óxido en los pernos de los rieles, conectores con verdín, olor a humedad encerrada) y las de una reparación grande con el medidor de espesor de pintura, panel por panel. Y verificamos el encargo por robo por patente, porque un vehículo importado con papeles enredados es justo el tipo que trae problemas al transferir.

Motor V6 3.5: correa en la primera generación, VCM y aceite en la segunda

El V6 de la primera generación usa correa de distribución, que se cambia por kilometraje o por años junto con la bomba de agua y el tensor, y se reporta con frecuencia que las importadas llegan sin ese cambio hecho o sin forma de comprobarlo. El V6 de la segunda generación lleva inyección directa y desactivación de cilindros (VCM), que apaga parte de los cilindros en crucero para ahorrar bencina: en esta familia de motores Honda se reporta consumo de aceite, bujías engrasadas en los cilindros que se desactivan, una vibración fina a velocidad de crucero y soportes de motor que se vencen antes de tiempo por el cambio constante de régimen. Y como toda inyección directa, acumula carbonilla en las válvulas de admisión con los años, porque la bencina ya no las lava.

En la primera generación buscamos comprobante del cambio de correa y, si no existe, miramos marcas de herramienta en la tapa de la distribución y escuchamos tensor y bomba de agua con el motor a temperatura. En las dos generaciones revisamos el aceite en la varilla y bajo la tapa de llenado, y comparamos nivel y color con lo que dice el registro de cambios. Con el scanner leemos códigos guardados y el conteo de fallos de encendido por cilindro, y en ruta llevamos la camioneta a velocidad constante para sentir si la desactivación de cilindros entra suave o con vibración y si el motor vuelve parejo a los seis cilindros al acelerar. Escuchamos el arranque en frío buscando ruidos de válvulas y humo azulado, y con el motor a temperatura recorremos tapa de válvulas, carcasa del filtro de aceite y cárter buscando humedad reciente.

Caja automática y tracción integral VTM-4 e i-VTM4

La caja de cinco velocidades de la primera generación y la de seis de la segunda son diseños Honda que dependen del fluido correcto y cambiado a tiempo. Se reporta con frecuencia un cambio brusco entre segunda y tercera, vibración del convertidor a velocidad constante y un golpe al enganchar Reversa cuando el fluido está vencido. La caja de nueve velocidades ZF de las Ridgeline más recientes se reporta con cambios erráticos a baja velocidad y tironeos que en parte se corrigen con actualizaciones de software del concesionario, que una camioneta importada rara vez recibió. La tracción integral tiene su propio punto conocido: el diferencial trasero exige un fluido específico cambiado con regularidad, y cuando se descuida aparece un zumbido o una vibración al girar cerrado en un estacionamiento.

Evaluamos la caja en frío y a temperatura: paso por todas las posiciones detenidos con el freno pisado, cambios bajo aceleración progresiva y a fondo, reducciones al frenar y retención en bajada. Con el scanner leemos la temperatura del fluido y los códigos del módulo de transmisión, que guarda deslizamientos aunque hoy no se sientan. Para la tracción hacemos giros cerrados a baja velocidad en ambos sentidos escuchando el diferencial trasero, probamos el botón de bloqueo en tierra o gravilla, nunca en pavimento seco, y con la camioneta levantada revisamos fugas en el diferencial, la unidad de transferencia, el cardán y los fuelles de las homocinéticas. Cuando se puede acceder, miramos color y olor del fluido de la caja y del diferencial.

Baúl del pickup, portalón de doble apertura y filtraciones de agua

El baúl bajo el piso del pickup es lo que más vende la Ridgeline y también el lugar por donde entra agua. Se reporta con frecuencia que sus desagües se tapan con hojas y tierra, que el agua se estanca y oxida el fondo, y que la goma de la tapa se vence y deja pasar agua de lluvia o de lavado. El portalón tiene bisagras, cables y una cerradura que trabajan más que en una camioneta convencional por su doble apertura, y se reporta juego, desalineación y dificultad para cerrar. En la primera generación la ventana trasera corrediza de la cabina también se reporta con filtraciones hacia el asiento trasero, y en la segunda el sistema de audio integrado en las paredes del pickup y el tomacorriente del baúl dejan de funcionar cuando entra humedad.

Abrimos el baúl y revisamos el fondo con linterna buscando agua, óxido y barro, y confirmamos que los desagües estén libres vertiendo agua. Probamos el portalón en las dos aperturas, revisamos bisagras, cables, el ajuste con la carrocería y la cerradura. Levantamos las alfombras traseras y tocamos el piso buscando humedad, revisamos la goma de la ventana corrediza y la de las puertas, y miramos el cielo y los pilares buscando manchas de agua. En la segunda generación probamos el audio del pickup y el tomacorriente si la unidad los trae.

Carrocería autoportante, subchasis y las huellas de un choque

Sin chasis de largueros, cualquier golpe fuerte se transmite a la estructura completa, y una Ridgeline reparada después de un choque de consideración es más difícil de enderezar bien que una camioneta de chasis independiente. Se reporta con frecuencia, en unidades que vivieron en estados con nieve y sal, óxido en el subchasis trasero, en los anclajes de la suspensión y en los bordes de los pasarruedas; y en unidades que remolcaron, desgaste en los bujes del subchasis y en los soportes del diferencial, con golpes secos al acelerar y al frenar.

Medimos el espesor de la pintura en cada panel, incluyendo techo, barandas del pickup y pilares, y comparamos entre lados: una lectura distinta al resto indica repintado y una muy alta indica masilla. Con el capó abierto revisamos torretas, sellos de fábrica y pernos de bisagras y parachoques con marcas de herramienta. Con la camioneta levantada recorremos los subchasis delantero y trasero, los largueros de la carrocería, los anclajes de brazos y amortiguadores y los puntos de elevación, buscando arrugas, soldaduras que no son de fábrica, pintura nueva sobre la estructura y óxido descascarado. Medimos la altura de cada rueda al guardabarros para descartar una suspensión vencida o una estructura torcida, y si trae enganche de remolque, lo anotamos, porque por sí solo cuenta que la camioneta tiró carga.

• Espesor de pintura medido en cada panel, pickup y barandas incluidos
• Subchasis delantero y trasero, largueros y anclajes recorridos con linterna
• Altura de cada rueda al guardabarros, comparando lados y ejes
• Bujes del subchasis y soportes del diferencial trasero

Suspensión independiente, dirección, frenos y electrónica

Es una camioneta pesada con suspensión de auto: brazos, bujes y amortiguadores que en calles chilenas con lomos de toro y hoyos trabajan más que en las autopistas donde vivió antes. Se reporta con frecuencia golpeteo en el tren delantero por bieletas y bujes, ruido de los soportes superiores de amortiguador y desgaste desparejo de neumáticos por alineación. En la primera generación es conocida también la fuga en la manguera de alta presión de la dirección hidráulica y el zumbido de la bomba con el volante a tope. En la segunda, la lista se mueve a la electrónica: pantalla que se reinicia, sensores de los asistentes de conducción que reclaman después de un cambio de parabrisas o de parachoques, y en las más recientes el apagado automático del motor que deja de funcionar cuando la batería ya no está en condiciones.

Con la camioneta levantada movemos cada rueda en dos ejes para sentir juego en rótulas, terminales y rodamientos, movemos las bieletas a mano y revisamos bujes, fuelles y amortiguadores. Miramos discos y espesor de pastillas, y en ruta frenamos fuerte desde velocidad de carretera para sentir vibración o desvío. Revisamos bomba y mangueras de dirección en la primera generación y leemos el módulo de dirección eléctrica en la segunda. Probamos cada función eléctrica a mano, medimos batería y alternador con prueba de carga, y con el scanner recorremos todos los módulos (motor, transmisión, tracción, ABS, airbag, carrocería) buscando códigos guardados y monitores incompletos, que delatan una memoria borrada antes de la visita.

Qué revisamos en un Honda Ridgeline

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• VIN en parabrisas, puerta y motor coincidentes con el padrón, y kilometraje leído en varios módulos con scanner OBD para detectar conversiones de millas mal hechas
• Huellas de inundación y de reparación de siniestro: barro bajo alfombras, óxido en rieles y pernos, conectores con verdín y espesor de pintura panel por panel
• Primera generación: evidencia del cambio de correa de distribución, tensor y bomba de agua; segunda generación: consumo de aceite, bujías y vibración por la desactivación de cilindros
• Arranque en frío, humo, conteo de fallos de encendido por cilindro y códigos guardados en motor, transmisión, tracción integral, ABS y airbag
• Caja automática en frío y a temperatura: enganche, cambios bajo carga, vibración del convertidor, temperatura del fluido y códigos del módulo
• Diferencial trasero: zumbido en giros cerrados, fluido específico y fugas; bloqueo de la tracción probado en tierra, nunca en pavimento seco
• Baúl del pickup: desagües, óxido y goma de la tapa; portalón de doble apertura; ventana trasera corrediza, cubierta del pickup y filtraciones al interior
• Subchasis delantero y trasero, largueros, anclajes de suspensión, óxido y soldaduras, con la camioneta levantada
• Suspensión completa, dirección, frenos, batería y alternador con prueba de carga, y encargo por robo verificado por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Honda Ridgeline

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.