Honda CR-V usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los CR-V son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Tracción Real Time 4WD y el aceite del diferencial trasero

El sistema Real Time 4WD de las generaciones segunda a cuarta funciona casi siempre como tracción delantera y conecta las ruedas traseras cuando detecta que las delanteras patinan, mediante un mecanismo de bombas y embragues dentro del diferencial trasero. Ese mecanismo depende de un fluido específico de Honda, y se reporta con frecuencia que cuando el fluido está vencido o se reemplazó por uno que no corresponde, el auto hace un gruñido, un traqueteo o una vibración desde atrás al girar en curvas cerradas a baja velocidad, como al estacionar o salir de un estacionamiento. Mucho vendedor lo describe como algo normal del 4x4; es la señal de un fluido que no se cambió en años. En la quinta generación el acoplamiento es electrónico, pero el diferencial trasero sigue teniendo su fluido.

Lo revisamos con giros completos a baja velocidad en ambos sentidos, escuchando y sintiendo desde atrás cualquier traqueteo o tirón. Con el auto levantado buscamos fugas en el diferencial trasero, miramos si los tapones tienen marcas de herramienta que confirmen un cambio de fluido y revisamos el cardán, su soporte central y los fuelles de las homocinéticas. Pedimos el registro del cambio de fluido, que en la pauta de Honda tiene su propio intervalo y es de los primeros que se saltan. Y medimos los cuatro neumáticos: ruedas de distinto desgaste entre ejes hacen trabajar el sistema todo el tiempo.

• Giros cerrados a baja velocidad en ambos sentidos buscando gruñido o vibración desde atrás
• Fugas y marcas de intervención en el diferencial trasero, con el auto levantado
• Cardán, soporte central y fuelles de homocinéticas
• Neumáticos de la misma medida y con desgaste parejo en los dos ejes

Motor de la familia K: válvulas, distribución variable y fugas

Los motores 2.0 y 2.4 del CR-V son de los más sanos de su época, pero llevan cadena de distribución y eso lleva a creer que no requieren nada más que aceite. En estos motores las válvulas se ajustan con tornillo y la pauta del fabricante contempla revisarlas; se reporta con frecuencia que nunca se hace y aparece un tic metálico parejo en ralentí, ralentí irregular y, con los años, pérdida de compresión en algún cilindro. También es conocido un traqueteo de uno o dos segundos al arrancar en frío, que viene del actuador de la distribución variable en el árbol de levas; es un desgaste documentado del motor 2.4 que conviene anotar y no confundir con la cadena. A eso se suman fugas de aceite por la tapa de válvulas y por el sello del cigüeñal, y soportes de motor vencidos que transmiten vibración a la cabina.

Pedimos que el auto esté frío cuando llegamos y escuchamos el arranque antes de cualquier otra cosa: el traqueteo del actuador solo se oye en los primeros segundos. A temperatura escuchamos la tapa de válvulas buscando el tic parejo de válvulas sin ajustar. Con el scanner leemos códigos activos y guardados, fallos de encendido por cilindro, correcciones de mezcla y monitores de diagnóstico. Recorremos con linterna la tapa de válvulas, el cárter y la unión entre motor y caja buscando humedad reciente. Y con el aire encendido y el auto en Drive detenido sentimos si la vibración llega al volante, la firma de un soporte de motor vencido.

Aire acondicionado: compresor, condensador y actuadores

En el CR-V el aire acondicionado es un punto propio del modelo y no un detalle de confort. En la segunda generación se reporta con frecuencia que el aire deja de enfriar de forma intermitente por el relé o el ajuste del embrague del compresor, que se desgasta y deja de acoplar cuando el motor está caliente. En la tercera generación es ampliamente conocida la falla del compresor, que en los casos malos suelta partículas metálicas que contaminan todo el circuito y obligan a reemplazar mucho más que el compresor. En la quinta generación se reportan condensadores que pierden gas y dejan el sistema sin enfriar al poco tiempo de una recarga. Y en la cuarta y la quinta aparece un clic repetido detrás del tablero, que es el actuador de las compuertas de climatización con engranajes rotos.

Lo probamos siempre, también en invierno, cuando nadie nota que el aire no enfría. Con el motor a temperatura medimos la temperatura en las salidas centrales con el aire al máximo, escuchamos el compresor al acoplar y confirmamos que entre el electroventilador. Con linterna miramos el embrague del compresor, las cañerías y el condensador buscando residuo aceitoso y golpes de piedras. Probamos todas las posiciones de la climatización escuchando clics detrás del tablero. Y preguntamos si el sistema se recargó hace poco: una recarga reciente sin reparación suele esconder una fuga.

Caja automática de cuatro y cinco velocidades, y la CVT de la quinta generación

Las cajas automáticas convencionales de las generaciones segunda a cuarta son robustas si se les cambia el fluido con el aceite de la marca. Se reporta con frecuencia que las unidades con fluido vencido llegan con cambios bruscos entre segunda y tercera, un golpe al pasar a Drive o Reversa con el auto frío, cambios que se demoran o un leve patinamiento en subida; y que un fluido cambiado con un producto que no corresponde empeora los síntomas en lugar de corregirlos. En la quinta generación todas las unidades llevan CVT, que no tiene cambios fijos: lo que se reporta es una vibración o tironeo al acelerar suave desde detenido, una aceleración que sube de vueltas sin empuje proporcional y un zumbido que crece con el uso. Es una caja que depende todavía más del fluido correcto y a tiempo.

Evaluamos la caja en frío y a temperatura. Detenidos, con el freno pisado, pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar. En ruta hacemos aceleraciones suaves desde detenido, donde se nota el tironeo de una CVT, aceleraciones a fondo, subidas y reducciones al frenar. Con el scanner leemos la temperatura del fluido y los códigos guardados en el módulo de la caja. Cuando se puede, revisamos color y olor del fluido, y con el auto levantado miramos fugas en el cárter y en los sellos de los palieres.

El 1.5 turbo de la quinta generación: combustible en el aceite y turbo

La quinta generación introdujo en el CR-V un motor 1.5 turbo de inyección directa, y con él un problema ampliamente documentado: dilución del aceite con combustible. En uso de trayectos cortos y con clima frío, el motor no alcanza a calentarse lo suficiente para evaporar la bencina que pasa a las paredes del cárter, el nivel de aceite sube en lugar de bajar y el aceite huele a combustible. Se reportó sobre todo en climas más fríos que el de la zona central, pero el uso urbano de trayectos cortos favorece lo mismo. Honda aplicó actualizaciones en varios mercados; lo que importa es si esta unidad las recibió. A eso se suma lo propio de cualquier turbo pequeño: fugas en las mangueras de sobrealimentación y un turbo que se cansa con aceite fuera de plazo.

Lo revisamos empezando por la varilla: nivel de aceite, color y olor, y si el nivel está por sobre la marca máxima en un auto al que el vendedor dice haberle cambiado aceite hace poco. Bajo la tapa de llenado buscamos humedad o pasta clara. Con el scanner leemos códigos, el conteo de fallos de encendido y la presión de sobrealimentación pedida contra la real; en ruta, con el motor a temperatura, hacemos aceleraciones a fondo buscando cortes de empuje y humo bajo carga, y recorremos las mangueras del intercooler con el motor en marcha. Con el VIN a la vista vale la pena consultar en un concesionario Honda si la unidad tiene actualizaciones o campañas de servicio pendientes, y pedir el registro de cambios de aceite con fechas y kilómetros.

• Nivel de aceite por sobre el máximo y olor a combustible en la varilla
• Presión de sobrealimentación pedida contra la real leída con scanner
• Mangueras del intercooler y humo bajo carga en ruta
• Actualizaciones y campañas pendientes consultadas por VIN en el concesionario

Electrónica, asistentes, suspensión y kilometraje real

Desde la cuarta generación se reporta con frecuencia la falla de los actuadores de las cerraduras: una puerta que no abre ni cierra con el control, que hace ruido al trabarse o que queda sin seguro. En la quinta generación se suman una pantalla multimedia que se congela o pierde la conexión con el teléfono, el freno de estacionamiento eléctrico con mensajes de falla y, en las versiones con asistentes, avisos de sistema no disponible o frenadas de emergencia sin motivo, que muchas veces tienen detrás un parabrisas reemplazado sin recalibrar la cámara o un sensor mal alineado después de un choque menor. En la suspensión, un CR-V de ciudad acumula bieletas y bujes de la barra estabilizadora vencidos, amortiguadores cansados y, atrás, brazos de ajuste de caída con bujes gastados que se delatan en el desgaste interior de los neumáticos traseros.

Probamos cada cerradura con el control, con la llave y desde adentro, junto con alzavidrios, portalón, pantalla, cámara y freno de estacionamiento. Con el scanner recorremos todos los módulos buscando códigos guardados y monitores incompletos que delatan una memoria borrada. Revisamos si el parabrisas es original y si hay reparación en la zona del radar frontal. Con el auto levantado movemos cada rueda en dos ejes y revisamos bieletas, bujes, rótulas y amortiguadores. Medimos el espesor de la pintura panel por panel, comparamos el kilometraje del computador con el del tablero y con el desgaste interior, y verificamos el encargo por robo por patente.

Qué revisamos en un Honda CR-V

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Real Time 4WD: giros cerrados a baja velocidad buscando gruñido o vibración trasera, fugas del diferencial y registro del cambio de su fluido
• Arranque en frío escuchando el traqueteo del actuador de distribución variable y, a temperatura, el tic de válvulas sin ajustar
• Códigos activos y guardados, fallos de encendido por cilindro, correcciones de mezcla y monitores de diagnóstico con scanner OBD
• Aire acondicionado probado en cualquier estación: temperatura en las salidas, embrague del compresor, condensador y actuadores de climatización
• Caja automática en frío y a temperatura, o tironeo de la CVT al acelerar suave desde detenido, con temperatura del fluido y códigos del módulo
• 1.5 turbo: nivel y olor del aceite, presión de sobrealimentación real contra la pedida y mangueras del intercooler
• Fugas en tapa de válvulas, sello del cigüeñal y cárter, y vibración de soportes de motor con el aire encendido en Drive
• Actuadores de cerraduras en cada puerta, freno de estacionamiento eléctrico, pantalla, cámara y asistentes de conducción
• Suspensión completa con el auto levantado, brazos traseros y desgaste interior de los neumáticos traseros
• Espesor de pintura panel por panel, kilometraje del computador contra tablero y desgaste interior, y encargo por robo verificado por patente

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Honda CR-V

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.