Peugeot 208 usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los 208 son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

El 1.2 PureTech: correa bañada en aceite y especificación exacta

El 1.2 de tres cilindros que lleva buena parte de los 208 tiene una particularidad que cambia la revisión: la correa de distribución no va seca y a la vista, sino dentro del motor, bañada en aceite. Se reporta con frecuencia que esa correa se degrada antes de tiempo cuando el aceite no es de la especificación exacta que pide el fabricante o cuando los cambios se espaciaron, y que los restos de goma terminan tapando el tamiz de la bomba de aceite y la línea de la bomba de vacío de los frenos. Los síntomas conocidos son el testigo de presión de aceite que parpadea, un pedal de freno que se endurece y, en el peor caso, un motor que se queda sin lubricación. A eso se suman el consumo de aceite entre cambios y una vibración en ralentí propia de un tres cilindros, que deja de ser normal cuando los soportes de motor se vencen.

Lo primero es la evidencia: pedimos los registros de mantención y comparamos fechas, kilómetros y el tipo de aceite de cada cambio; un salto grande, un período sin registro o un aceite genérico quedan anotados. Preguntamos si la correa ya fue reemplazada y buscamos el comprobante, y con la patente o el VIN a la vista vale la pena confirmar en un concesionario de la marca si la unidad tiene campañas de servicio pendientes. Sacamos la tapa de llenado buscando partículas oscuras de goma o barniz. Con el motor frío y a temperatura miramos que el testigo de aceite no parpadee en ralentí ni al frenar fuerte, probamos el pedal de freno con el motor apagado y encendido para sentir si la asistencia llega completa, y con el scanner recorremos códigos guardados de motor y frenos.

• Registros de mantención con fecha, kilómetros y tipo de aceite de cada cambio
• Comprobante de reemplazo de la correa y campañas de servicio consultadas por VIN
• Partículas de goma o barniz bajo la tapa de llenado
• Testigo de presión de aceite en ralentí y asistencia del freno con motor apagado y encendido

El 1.6 VTi y el 1.6 turbo: cadena, termostato y consumo de aceite

Los 1.6 de gasolina de la primera generación, el atmosférico de las versiones automáticas y el turbo de la GTi, pertenecen a una familia de motores con historial conocido. Se reporta con frecuencia que la cadena de distribución y su tensor se estiran, con un traqueteo metálico en los primeros segundos del arranque en frío que desaparece al tomar presión de aceite. También es conocido el consumo de aceite entre cambios, las fugas por la tapa de válvulas y la bomba de vacío, y la carcasa plástica del termostato, que con los años se fisura y deja manchas de refrigerante cristalizado en el vano motor. En el turbo se suman depósitos de carbón en las válvulas de admisión, propios de la inyección directa, con ralentí irregular y fallos de encendido en frío.

Pedimos que el auto esté frío cuando llegamos y escuchamos el arranque antes de cualquier otra cosa: un motor que lleva media hora encendido esconde el ruido de la cadena. Con el motor en marcha revisamos nivel y color del aceite, sacamos la tapa de llenado buscando depósitos, y recorremos con linterna la tapa de válvulas, la bomba de vacío y la carcasa del termostato. En el vaso de expansión confirmamos nivel y que el refrigerante no tenga aceite. Con el scanner leemos códigos activos y guardados, el conteo de fallos de encendido por cilindro y los monitores de diagnóstico, que delatan una memoria borrada hace poco. En ruta aceleramos a fondo desde bajas vueltas en una marcha alta para sentir si el motor responde parejo, y en la GTi miramos el espejo buscando humo bajo carga.

La automática de cuatro velocidades y las de seis y ocho

Los 208 automáticos de los primeros años usan una caja automática de cuatro velocidades de una familia que Peugeot usó durante mucho tiempo, y que tiene fama propia. Se reporta con frecuencia que entra en modo de emergencia con un testigo en el tablero y queda trabada en una marcha, que da golpes al pasar de segunda a tercera o al reducir, y que patina con el fluido caliente. Detrás suelen estar las electroválvulas y el regulador de presión, sensibles a un fluido vencido. Las automáticas de seis y ocho velocidades de los años siguientes son cajas con convertidor de par de otro proveedor y otra fama, pero también se reportan golpes al enganchar en frío y cambios bruscos cuando el fluido no se cambió nunca.

La evaluamos en frío y a temperatura, porque la de cuatro velocidades suele mostrar sus problemas recién después de un rato de uso. Detenidos, con el freno pisado, pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar y si hay golpe. En ruta hacemos aceleraciones progresivas y a fondo para ver cuándo entra cada cambio, si hay tirones o patinamiento y cómo reduce al frenar y en subida, y repetimos después de exigirla un rato. Con el scanner leemos la temperatura del fluido y los códigos guardados en el módulo de la caja, que registra deslizamientos y entradas en modo de emergencia aunque hoy no se sientan. Y preguntamos por los cambios de fluido: en muchas de estas cajas nunca se hicieron.

• Enganche de Drive y Reversa en frío y después de un rato de uso
• Golpe entre segunda y tercera y reducciones al frenar
• Temperatura del fluido y códigos del módulo de la caja con el scanner
• Historial de cambios de fluido

Diésel HDi y BlueHDi: filtro de partículas, EGR e inyectores

Los 208 diésel son menos que los bencineros, pero existen, y en uso de ciudad acumulan los problemas de cualquier diésel moderno. El filtro de partículas se satura cuando el auto hace solo trayectos cortos y no alcanza a regenerar: aparece el testigo y las regeneraciones se vuelven frecuentes. En los 1.6 HDi el filtro trabaja con un aditivo que va en un depósito aparte y se rellena en el servicio; si se dejó vacío, el filtro se tapa más rápido. En este motor también es conocido que los sellos de los inyectores dejan pasar gases y acumulan carbonilla alrededor del inyector, con olor a gases en la cabina y golpeteo, y que el turbo sufre cuando se tapa el filtro de su línea de aceite. La válvula EGR se va llenando de hollín con el mismo uso urbano. En los BlueHDi más nuevos se suma el sistema de AdBlue.

Con el scanner leemos los códigos de emisiones, la carga de hollín estimada del filtro y la presión diferencial, y cuando el sistema lo permite, el nivel del aditivo. Revisamos que el filtro siga instalado: eliminarlo y modificar el software deja rastro y es un problema que te llevas tú a la revisión técnica. Retiramos la tapa del motor para buscar carbonilla o humedad alrededor de los inyectores, escuchamos el arranque en frío y miramos el humo del escape en frío y a temperatura. En ruta aceleramos a fondo en una marcha larga para sentir si el turbo empuja parejo y si el escape bota humo bajo carga.

Electrónica: pantalla táctil, sensores, batería y testigos

El 208 trae más electrónica que la mayoría de los autos de su tamaño, y ahí se concentra otra parte de las quejas. En la primera generación se reporta con frecuencia que la pantalla táctil se congela, se reinicia sola, pierde la conexión con el teléfono o deja de responder al tacto,. También aparecen testigos de advertencia intermitentes asociados a sensores, fallas en el cierre centralizado y alzavidrios, y en las versiones con apagado automático del motor en detenciones, un sistema que deja de funcionar cuando la batería ya no está en condiciones. La segunda generación suma tablero digital y ayudas de conducción según versión, que se revisan función por función.

Probamos cada función a mano: pantalla, conexión del teléfono, climatización, cámara o sensores de estacionamiento si los trae, alzavidrios, espejos, cierre centralizado, luces y los testigos del tablero al dar contacto. Medimos batería y alternador con prueba de carga, no a ojo, y verificamos que la batería sea del tipo que pide el sistema de apagado automático. Con el scanner recorremos todos los módulos que el equipo alcanza a leer (motor, caja, ABS, airbag, carrocería) buscando códigos guardados y monitores incompletos, que es la forma de detectar a un vendedor que borró la memoria el día antes de la visita.

Suspensión, carrocería y kilometraje real

El 208 tiene una suspensión firme y ruedas de perfil bajo en las versiones más equipadas, y eso en calles chilenas se traduce en desgaste. Se reporta con frecuencia golpeteo en el tren delantero por bieletas y bujes de la barra estabilizadora, ruidos al girar detenido por los soportes superiores de amortiguador y crujidos en los bujes de las parrillas delanteras. Atrás, el eje de torsión tiene bujes que se cansan y hacen que el auto se sienta suelto en curva.

Con el vehículo levantado movemos cada rueda en dos ejes buscando juego en rótulas, terminales y rodamientos, movemos a mano bieletas y bujes, y revisamos fugas en amortiguadores y fuelles de homocinéticas. En ruta confirmamos que el volante vuelva al centro. Medimos el espesor de la pintura panel por panel: una lectura distinta en una puerta o un tapabarros indica repintado o masilla aunque el color calce. Revisamos pernos y sellos de fábrica, largueros y torretas, y comparamos el kilometraje del computador del motor con el del tablero y con el desgaste de volante, pedales y asiento del conductor.

Qué revisamos en un Peugeot 208

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Motor y caja confirmados con papeles y scanner antes de empezar, porque cambian toda la revisión
• 1.2 PureTech: registros con tipo de aceite, comprobante de la correa, partículas bajo la tapa de llenado y testigo de presión de aceite
• Asistencia de freno con motor apagado y encendido, y códigos guardados de frenos
• 1.6 VTi y turbo: traqueteo de cadena en arranque en frío, carcasa del termostato y fugas en tapa de válvulas y bomba de vacío
• Caja automática en frío y después de exigirla: modo de emergencia, golpes, patinamiento y temperatura del fluido
• Diésel: carga de hollín y presión diferencial del filtro, nivel de aditivo, carbonilla en inyectores y si el filtro sigue instalado
• Pantalla táctil, sensores y funciones eléctricas, con prueba de carga de batería y alternador
• Suspensión con el auto levantado: bieletas, bujes de parrillas, soportes de amortiguador y bujes del eje trasero
• Espesor de pintura en cada panel y kilometraje del computador contra tablero y desgaste interior

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Peugeot 208

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.