Hyundai i10 usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los i10 son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

El motor 1.1 de los primeros i10: correa de distribución y ralentí

El 1.1 de los primeros i10 es un motor simple y conocido, pero lleva correa de distribución, y la correa se cambia por kilometraje o por tiempo, lo que ocurra primero. En un auto que hoy tiene muchos años encima es muy común que el cambio se haya postergado, que nunca se haya hecho o que se haya reemplazado solo la correa, sin tensor ni bomba de agua. También se reporta con frecuencia ralentí irregular, tironeos a baja velocidad y un motor que se apaga al soltar el acelerador, que suelen tener detrás un cuerpo de aceleración sucio, una válvula de control de ralentí con suciedad, bujías vencidas o cables de alta cansados.

Buscamos comprobantes del cambio de correa y marcas de herramienta en los pernos de la tapa de la distribución, y con el motor a temperatura escuchamos tensor y bomba de agua buscando zumbidos o rastros de refrigerante en esa zona. Con el scanner OBD leemos códigos activos y guardados, el conteo de fallos de encendido por cilindro y el estado de los monitores de diagnóstico, que delatan una memoria borrada hace poco. Recorremos con linterna la tapa de válvulas y el cárter buscando humedad de aceite reciente. Si no hay evidencia del cambio de correa, queda anotado como mantención pendiente y lo sabes antes de negociar.

El 1.2 Kappa: fugas, bobinas, soportes de motor y temperatura

El 1.2 de la familia Kappa, que llevan la mayoría de los Grand i10 y los i10 más nuevos, usa cadena de distribución, así que no tiene cambio de correa programado, pero eso no significa que no tenga desgastes. Con los años se reporta con frecuencia humedad de aceite por el empaque de la tapa de válvulas, bobinas de encendido que fallan y producen tironeos o un cilindro que se cae en frío, y un ralentí que vibra de más cuando los soportes de motor pierden efecto, algo que se nota sobre todo con el aire acondicionado encendido y el auto en Drive o con el embrague pisado. En taco, un electroventilador que no entra o un termostato que no regula dejan al motor recalentando.

Lo revisamos primero en frío, escuchando el arranque: una cadena con desgaste se delata con un traqueteo metálico en los primeros segundos que desaparece al tomar presión de aceite, y es raro en este motor si el aceite se cambió a tiempo, pero se descarta igual. Con el scanner miramos el conteo de fallos de encendido por cilindro, las correcciones de mezcla y la temperatura del motor en tiempo real hasta confirmar que el electroventilador entre cuando corresponde. Sacamos la tapa de llenado buscando barniz o una pasta clara que delate mezcla con refrigerante, revisamos nivel y color del refrigerante en el vaso de expansión, y con linterna recorremos la tapa de válvulas y la zona de las bobinas. Para los soportes, pasamos entre Drive y Reversa con el freno pisado mirando cuánto se mueve el motor.

• Arranque en frío escuchado por nosotros, antes de que nadie encienda el motor
• Fallos de encendido por cilindro y correcciones de mezcla leídos con el scanner
• Humedad de aceite en tapa de válvulas y zona de bobinas
• Electroventilador, termostato y color del refrigerante con el motor a temperatura
• Vibración en ralentí con aire acondicionado y movimiento del motor sobre sus soportes

Embrague y caja mecánica: el desgaste número uno de un auto de ciudad

La mayoría de los i10 y Grand i10 usados son mecánicos, y en un auto que hizo su vida en taco el embrague es lo primero que se gasta. Se reporta con frecuencia un punto de agarre muy arriba, temblor al salir desde detenido, patinamiento al subir cuestas con marcha alta y ruido del rodamiento de empuje al pisar el pedal. En autos que fueron de estudiante o de escuela de manejo también aparecen sincronizadores cansados: la segunda o la tercera rascan o entran con resistencia al pasar rápido.

En la prueba de ruta hacemos varias salidas desde detenido buscando temblor, una subida en marcha alta para ver si el motor sube de vueltas sin que el auto acelere, y pasadas rápidas por todas las marchas, incluyendo la reversa, para ver que entren sin rechazo ni ruido. Detenidos, con el motor en ralentí y la caja en neutro, escuchamos si aparece un zumbido que desaparece al pisar el pedal, que es la firma del rodamiento de empuje. Con el auto levantado buscamos fugas de aceite entre el motor y la caja y revisamos los fuelles de las homocinéticas.

Caja automática: enganche, cambios bruscos y fluido

En el i10 y el Grand i10 de segunda generación la automática es una caja convencional de cuatro velocidades, sencilla y conocida. Lo que se reporta con frecuencia en unidades usadas es un golpe al pasar de Parking a Drive o Reversa con el auto frío, cambios que llegan con retraso o con tirón entre primera y segunda, y un motor que sube de vueltas antes de que el cambio termine de entrar. Parte de eso es la calibración de una caja de cuatro velocidades en un motor chico y no es falla, pero con fluido oscuro, olor a quemado o golpes que no se van al calentar, la lectura cambia. En la tercera generación hay que confirmar primero si la unidad trae una automática convencional o una manual automatizada, que tiene un embrague y un actuador en lugar de convertidor de par y se siente distinta al cambiar.

La evaluamos en frío y a temperatura. Detenidos, con el freno pisado, pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar y si hay golpe. En ruta hacemos aceleraciones suaves y a fondo para ver cuándo entra cada cambio, si hay patinamiento o tirones, y cómo reduce al frenar y en subida; en una manual automatizada ponemos atención a las salidas en pendiente y a que el auto no retroceda ni cabecee al pasar de primera a segunda. Con el scanner leemos los códigos guardados en el módulo de la caja y, cuando la unidad lo permite, la temperatura del fluido. Si se puede, miramos color y olor del fluido.

Dirección eléctrica, suspensión y frenos: calles, lomos y topones

La dirección del i10 y el Grand i10 es de asistencia eléctrica, sin bomba ni líquido. Se reporta con frecuencia un golpeteo o un clic en la columna de dirección al girar el volante a baja velocidad o detenido, que suele venir del acople de la columna o de su motor eléctrico, y en algunos casos una asistencia que se endurece de forma intermitente con un testigo en el tablero. En la suspensión, un auto chico de ruedas pequeñas sufre cada hoyo y cada lomo de toro: se reporta con frecuencia golpeteo en el tren delantero por bieletas, bujes de la barra estabilizadora y soportes superiores de amortiguador vencidos, y ruidos secos atrás por amortiguadores cansados. Los frenos traseros son de tambor en la mayoría de las versiones, y un freno de mano con recorrido largo suele indicar tambores que nadie ajustó.

Con el auto detenido y el motor encendido giramos el volante de tope a tope escuchando la columna, y con el scanner leemos el módulo de dirección buscando códigos guardados. En ruta confirmamos que el volante vuelva al centro, que el auto no tire hacia un lado al soltarlo y que no vibre al frenar, que es la señal de discos deformados. Con el vehículo levantado movemos cada rueda en dos ejes buscando juego en rótulas, terminales y rodamientos, movemos a mano bieletas y bujes, revisamos fugas en los amortiguadores y medimos el espesor de discos y pastillas.

• Volante de tope a tope detenido, escuchando golpes en la columna de dirección
• Códigos del módulo de dirección eléctrica leídos con el scanner
• Bieletas, bujes, rótulas, terminales y soportes de amortiguador con el auto levantado
• Discos, pastillas, tambores traseros y freno de mano en pendiente

Carrocería, equipamiento de seguridad y kilometraje real

Un citycar vive entre estacionamientos y topones, y el i10 no es la excepción: se reporta con frecuencia parachoques rayados o recién pintados, tapabarros reparados y puertas con golpes de estacionamiento. Como es un auto liviano, un choque frontal de mediana intensidad puede comprometer largueros y torretas aunque por fuera quede impecable. Y en las versiones básicas de la primera generación hay que confirmar si trae airbags y ABS, porque el aviso muchas veces no lo dice y en un auto tan chico esa diferencia importa.

Medimos el espesor de la pintura panel por panel: una lectura muy distinta al resto del auto indica repintado, y una muy alta indica masilla. Revisamos los sellos de fábrica, los pernos de tapabarros, capó y portalón con marcas de herramienta, los largueros delanteros y las torretas en el vano motor. Confirmamos el equipamiento real: al dar contacto miramos que los testigos de airbag y ABS se enciendan y se apaguen, y con el scanner vemos si esos módulos existen y responden. Comparamos el kilometraje del computador del motor con el del tablero y con el desgaste del volante, la palanca, los pedales y el asiento del conductor, buscando además las huellas de uso de aplicación: soportes de teléfono, adhesivos en los vidrios y asiento trasero muy gastado.

Qué revisamos en un Hyundai i10

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Primeros i10 con motor 1.1: evidencia del cambio de correa de distribución, tensor y bomba de agua
• Motor 1.2 Kappa: arranque en frío, fallos de encendido por cilindro, bobinas y humedad en la tapa de válvulas
• Electroventilador, termostato y refrigerante con el motor a temperatura, más ralentí con aire acondicionado
• Soportes de motor: vibración al volante y al asiento en Drive o con el embrague pisado
• Embrague y caja mecánica en prueba de ruta: patinamiento en subida, temblor al salir y marchas que rascan
• Caja automática: enganche en frío, cambios con tirón o retraso, códigos del módulo y tipo de caja en la tercera generación
• Columna de dirección eléctrica de tope a tope y códigos del módulo de dirección
• Suspensión, frenos y fuelles de homocinéticas con el auto levantado
• Testigos y módulos de airbag y ABS para confirmar el equipamiento real de la versión
• Espesor de pintura en cada panel, largueros y torretas, y kilometraje del computador contra tablero y desgaste interior

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Hyundai i10

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.