Chevrolet Sail usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los Sail son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Correa de distribución y bomba de agua: el cambio que se posterga

A diferencia de otros autos del segmento que usan cadena, el Sail usa correa de distribución, con un cambio programado por kilometraje o por tiempo, lo que ocurra primero. Es una mantención que muchos dueños posponen, sobre todo en autos de trabajo donde cada día en el taller es un día sin ingresos. Se reporta con frecuencia que las unidades llegan al mercado de usados sin registro del último cambio, o con un cambio de correa sola sin tensor ni bomba de agua.

Este punto no se ve en una vuelta a la manzana, así que lo revisamos de dos formas. Primero, por evidencia: pedimos comprobantes del cambio, buscamos etiquetas o marcas del taller en el vano motor y miramos la tapa de la correa en busca de pernos con marcas de herramienta que confirmen que alguien la abrió. Segundo, por síntomas: con el motor en marcha escuchamos la zona de la distribución buscando chillidos o zumbidos del tensor o de la bomba de agua, y revisamos si hay huellas de refrigerante en la parte baja. Si no hay registro del cambio, el informe lo dice tal cual: correa a cambiar, un costo cotizable que se descuenta del precio.

• Comprobantes o marcas de taller del último cambio de distribución
• Ruidos de tensor o bomba de agua con el motor a temperatura
• Huellas de refrigerante bajo la zona de la distribución
• Estado de la correa de accesorios y de sus poleas

Ralentí inestable, motor que se apaga y fallos de encendido

Es una queja frecuente entre dueños de Sail: ralentí que oscila, motor que se apaga en un semáforo o tironeos al acelerar suave. Lo que se reporta con frecuencia detrás de eso es un cuerpo de aceleración sucio, bobina o cables de bujía cansados y bujías fuera de plazo. El síntoma es idéntico al de problemas más serios, y un vendedor puede limpiar el cuerpo de aceleración o borrar los códigos el día antes de la visita.

Por eso no nos quedamos con cómo suena el motor en ese momento. Con el scanner leemos los códigos activos y los guardados, el conteo de fallos de encendido por cilindro en tiempo real y los valores de la mezcla, que muestran si el motor está compensando algo. Si la memoria fue borrada hace poco, los monitores de diagnóstico aparecen incompletos, y eso queda anotado como señal. Dejamos el motor en ralentí con el aire acondicionado encendido, que es cuando una falla de encendido se nota más, y en la prueba de ruta hacemos aceleraciones suaves en marcha alta buscando el tironeo.

Fugas de aceite y estado del motor por dentro

En el Sail se reporta con frecuencia que la empaquetadura de la tapa de válvulas empieza a transpirar aceite con los años: una película húmeda alrededor de la tapa y a veces olor a aceite quemado con el motor a temperatura. En unidades de flota con cambios de aceite espaciados se suma residuo y barniz bajo la tapa de llenado, que hablan de un motor que corrió mucho tiempo con aceite viejo.

Lo revisamos en frío y a temperatura. Medimos nivel, color y consistencia del aceite, sacamos la tapa de llenado para ver si hay depósitos, y recorremos con linterna la tapa de válvulas, el cárter y los sellos buscando humedad reciente; después de exigir el motor en ruta volvemos a mirar. También revisamos el humo del escape, porque un motor que consume aceite lo muestra ahí antes que en la varilla.

• Nivel, color y consistencia del aceite antes de encender
• Depósitos bajo la tapa de llenado
• Tapa de válvulas, cárter y sellos con linterna, en frío y a temperatura
• Humo del escape en arranque en frío y bajo carga

Caja automática de cuatro velocidades y embrague en la mecánica

En la segunda generación circulan bastantes Sail automáticos, muchos de ellos de flota. La caja es una automática convencional de cuatro velocidades, y lo que se reporta con frecuencia es un golpe al pasar de Parking a Drive o Reversa, demora en el enganche con el auto frío y cambios bruscos entre segunda y tercera. Parte de eso puede ser normal para el tipo de caja, pero con fluido oscuro o con olor a quemado la historia cambia, y en un auto que trabajó en taco todo el día esa caja hizo cada cambio muchas más veces que en un auto particular.

La evaluamos en frío y a temperatura. Detenidos, pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar y si hay golpe. En ruta hacemos aceleraciones progresivas para ver cuándo entra cada cambio, si hay tirones o patinamiento y cómo reduce al frenar. Si el vehículo permite revisar el fluido, miramos color, olor y nivel. En las mecánicas el desgaste típico es el embrague: temblor al salir, punto de agarre muy arriba, patinamiento en subida con marcha alta y ruido del rodamiento de empuje al pisar el pedal.

Suspensión y dirección: lo que el uso intensivo gasta primero

Un Sail que hizo su vida en la ciudad, con pasajeros y maletero cargado, gasta la suspensión más rápido que el motor. Se reporta con frecuencia golpeteo en el tren delantero en baches y lomos de toro, crujidos al girar el volante detenido y ruidos secos atrás con carga. Detrás suelen estar bieletas y bujes de la barra estabilizadora, soportes superiores de amortiguador, amortiguadores vencidos y, con muchos kilómetros, rótulas y terminales con juego. Según la versión, la dirección tiene asistencia hidráulica o eléctrica, y cada una falla distinto.

No lo diagnosticamos de oído. Con el vehículo levantado movemos cada rueda en dos ejes para sentir juego de rótulas, terminales y rodamientos, movemos las bieletas a mano y revisamos bujes, fuelles de homocinéticas y fugas en amortiguadores. En el suelo giramos el volante de tope a tope escuchando los soportes superiores. En la dirección hidráulica revisamos nivel y fugas en bomba, mangueras y cremallera; en la eléctrica leemos el módulo con el scanner buscando códigos guardados. En la prueba de ruta pasamos a propósito por calles en mal estado y comprobamos que el volante vuelva al centro y no vibre. El desgaste disparejo de los neumáticos delata alineación o suspensión vencida aunque el auto vaya en silencio.

• Bieletas, bujes, rótulas y terminales movidos a mano con el auto levantado
• Soportes superiores de amortiguador (giro de tope a tope)
• Amortiguadores: fugas y respuesta en rebote, adelante y atrás
• Dirección: fugas en la hidráulica o códigos en la eléctrica, según versión
• Patrón de desgaste de los cuatro neumáticos

Kilometraje real y señales de auto de flota

Una unidad de aplicación o de taxi acumula kilómetros a un ritmo que un particular no alcanza, y al venderla es tentador ajustar el tablero, cambiar volante y fundas y presentarla como auto de uso familiar. El kilometraje alto por sí solo no descalifica al auto si tuvo mantención regular; lo que descalifica es que no coincida con lo que se declara.

Lo verificamos cruzando fuentes. Con el scanner leemos el kilometraje registrado en el computador del motor y lo comparamos con el tablero; una diferencia entre los dos es evidencia directa. Después lo contrastamos con el desgaste físico: goma de los pedales, brillo del volante y de la palanca, hundimiento del asiento del conductor, estado de los botones más usados y de la alfombra del lado del conductor. Miramos además las pistas de flota que nadie se acuerda de borrar: agujeros de soportes de teléfono en el tablero, marcas de adhesivos en los vidrios, cargadores instalados de forma artesanal y un historial de mantención que de pronto salta de kilómetros. Todo eso va en el informe con fotos.

• Kilometraje leído desde el computador del motor con scanner OBD versus tablero
• Desgaste de pedales, volante, palanca y asiento del conductor
• Marcas de soportes, rótulos o instalaciones eléctricas artesanales
• Coherencia entre kilometraje, año y registros de mantención

Qué revisamos en un Chevrolet Sail

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Evidencia del último cambio de correa de distribución, tensor y bomba de agua, y ruidos en esa zona con el motor a temperatura
• Lectura de kilometraje en el computador del motor con scanner OBD y comparación con el tablero y con el desgaste del interior
• Códigos activos y guardados en motor, ABS, airbag y dirección eléctrica según versión, más el estado de los monitores de diagnóstico
• Conteo de fallos de encendido por cilindro en tiempo real y comportamiento del ralentí con aire acondicionado encendido
• Fugas de aceite en tapa de válvulas, cárter y sellos, en frío y después de la prueba de ruta
• Caja automática: tiempo de enganche, golpes entre marchas y estado del fluido cuando es accesible
• Embrague en las versiones mecánicas: temblor al salir, patinamiento en subida y ruido del rodamiento de empuje
• Suspensión completa con el auto levantado: bieletas, bujes, rótulas, terminales, amortiguadores y fuelles
• Espesor de pintura en cada panel para detectar repintados y masilla: un auto de trabajo suele tener más de un golpe tapado
• Batería y alternador con prueba de carga, y encargo por robo verificado por patente antes de que decidas

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Chevrolet Sail

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.