Audi Q5 usado: qué revisar antes de comprar

Generaciones que se venden usadas en Chile

No todos los Q5 son el mismo auto. Antes de ir a verlo, ubica en qué generación cae el que te interesa: cambian el motor, la caja y las fallas que se reportan.

Motores TFSI: consumo de aceite, cadena de distribución y tensor

El 2.0 TFSI de la primera generación pertenece a la segunda versión de la familia EA888, la que en todo el grupo tiene dos temas ampliamente documentados: consumo de aceite por encima de lo normal, asociado a los anillos de pistón de esa época, y un tensor de cadena de distribución que en algunas unidades pierde presión y deja la cadena floja. El síntoma clásico del tensor es un traqueteo metálico en los primeros segundos del arranque en frío; el del consumo, un nivel que baja entre cambios y un dueño que ya se acostumbró a llevar un bidón en el maletero. El 3.2 FSI V6 de los primeros años y el 3.0 TFSI con compresor del SQ5 llevan la distribución por cadena en la parte trasera del motor, pegada al cortafuegos, y se reporta con frecuencia desgaste de guías y tensores que se anuncia con el mismo traqueteo en frío y con códigos de sincronía entre árboles de levas y cigüeñal; en esos motores la reparación exige bajar el motor, así que un ruido que "se pasa al calentar" no es un detalle. La tercera evolución del EA888 que trae la segunda generación corrigió gran parte de esto, pero sigue siendo un turbo de inyección directa que depende de aceite de la especificación correcta y cambiado a tiempo.

Por eso pedimos que el auto esté frío cuando llegamos y escuchamos el arranque antes de cualquier otra cosa: un motor que lleva media hora encendido esconde el ruido de la cadena. Con el scanner leemos los valores de adaptación de fase de los árboles de levas, que es la forma objetiva de saber si la cadena está estirada aunque el motor suene aceptable, y los códigos guardados de correlación entre levas y cigüeñal. Miramos nivel y color del aceite, sacamos la tapa de llenado buscando barniz o depósitos, comparamos el intervalo de servicio que muestra el tablero con los registros, y observamos el humo del escape en frío y bajo carga en la prueba de ruta: un humo azulado al partir o al acelerar fuerte después de un descenso con el pie levantado habla de aceite pasando a la cámara. En el SQ5 con compresor escuchamos además el compresor en ralentí y bajo carga, porque sus rodamientos y el acoplamiento se cansan, y revisamos la zona de la válvula PCV bajo la admisión buscando fugas de aceite.

• Arranque en frío escuchado por nosotros, con el motor apagado hasta que llegamos
• Adaptación de fase de árboles de levas y códigos de sincronía leídos con el scanner
• Nivel, color y depósitos bajo la tapa de llenado; humo en frío y bajo carga
• Compresor mecánico del SQ5 escuchado en ralentí y bajo carga

Diésel TDI: inyectores, EGR, filtro de partículas y turbo de geometría variable

Los 2.0 TDI y 3.0 TDI del Q5 usan inyección common rail y, según el año de homologación, filtro de partículas. Se reporta con frecuencia que en uso urbano de trayectos cortos el filtro no alcanza a regenerar: aparece el testigo, las regeneraciones se vuelven seguidas, sube el consumo y el nivel de aceite empieza a subir en vez de bajar, porque el combustible de las regeneraciones interrumpidas se cuela al cárter. La válvula EGR y el colector de admisión se tapan de hollín, el auto se siente flojo y bota humo negro al acelerar, y en el 3.0 TDI V6 se documenta además el desgaste de las mariposas del colector de admisión y de su actuador. El turbo de geometría variable se pega cuando el auto vive en taco, y el síntoma es una entrega de potencia a saltos o un modo de emergencia que corta el empuje en carretera. Como en toda camioneta o SUV diésel, se ve también la eliminación del filtro de partículas con reprogramación de software, un arreglo que deja rastro y que te llevas tú a la revisión técnica.

Con el scanner leemos los valores de corrección de inyección de cada cilindro, la carga de hollín estimada y la presión diferencial del filtro de partículas, el conteo de regeneraciones y la posición real de la geometría del turbo frente a la pedida. Verificamos que el filtro y sus sensores sigan instalados, escuchamos el arranque en frío buscando golpeteo de inyectores, miramos el humo en frío y bajo carga, y comprobamos que el nivel de aceite no esté por sobre la marca de máximo, que en un diésel con filtro es un aviso serio. En ruta hacemos una aceleración a fondo en marcha alta desde bajas vueltas para sentir si el turbo entrega parejo o a saltos. Y revisamos el historial de cambio del filtro de combustible, porque en estos sistemas de alta presión el filtro es la única defensa de los inyectores.

Refrigeración, carbonilla, PCV y bobinas en los bencineros

En el 2.0 TFSI de la segunda generación la bomba de agua y el termostato vienen integrados en un módulo plástico atornillado al bloque, y se reporta con mucha frecuencia que ese módulo pierde refrigerante por sus sellos o por una grieta en la carcasa: primero una humedad rosada en la parte trasera del motor, después una pérdida constante que el dueño rellena sin decir nada. En la primera generación la bomba y el termostato son piezas separadas, con carcasas plásticas que también se fisuran, y en el V6 se suman las mangueras y el enfriador de aceite. Un motor turbo de aluminio que se sobrecalentó una sola vez puede quedar con daños en la junta de culata que hoy no se ven. Aparte, como en todo motor de inyección directa, la bencina no lava las válvulas de admisión y con los años se acumula carbonilla: ralentí irregular en frío, tironeos a baja carga y fallos de encendido esporádicos. A eso se suman tres piezas que se cansan y que se reemplazan solo cuando fallan del todo: las bobinas, la válvula de ventilación del cárter (PCV), cuya membrana se rompe y produce silbido en ralentí y fugas de aceite por el sello trasero del cigüeñal, y la válvula de descarga del turbo, que hace perder empuje sin encender ningún testigo.

Revisamos con linterna el módulo de bomba y termostato, las mangueras que salen de él y la zona bajo el colector de admisión buscando rastros rosados o lilas del refrigerante que usa la marca, que al secarse dejan una costra visible. Miramos nivel y color en el depósito de expansión y que no tenga aceite, y con el motor a temperatura confirmamos que el electroventilador entre cuando corresponde y que la temperatura en el scanner se estabilice sin oscilar. Con el scanner leemos el conteo de fallos de encendido por cilindro, las correcciones de mezcla a corto y largo plazo y, en ruta, la presión de sobrealimentación real contra la solicitada: si la real no llega, hay una fuga en la admisión, una válvula de descarga rota o un turbo cansado. Con el motor en marcha escuchamos el silbido de la PCV y probamos el vacío en la tapa de llenado de aceite, y recorremos las mangueras del intercooler buscando aceite o grietas. Después de exigir el auto en ruta volvemos a mirar bajo el motor buscando humedad nueva en la bomba, el enfriador de aceite y las líneas del turbo.

S tronic longitudinal y tiptronic: la mecatrónica y el aceite que nadie cambió

La caja más común del Q5 es la S tronic de siete velocidades de montaje longitudinal con embragues en baño de aceite, que en la primera generación tiene ampliamente documentados problemas en su unidad mecatrónica: sensores de velocidad y de posición que fallan, acumulador de presión y sellos internos que pierden, y un desgaste de embragues que se siente como tirones al salir desde detenido, golpe al engranar reversa, cambios que entran con retraso y, en el peor caso, un testigo intermitente en el tablero con la caja en modo de emergencia y el auto sin tracción hasta que se apaga y se vuelve a encender. Esta caja exige cambio de aceite y filtro según el intervalo del fabricante, y eso es justamente lo que se salta un dueño que ya no va al concesionario, porque no es barato y "la caja anda bien". La S tronic de la segunda generación es una unidad distinta y más reciente, pero comparte el principio y la misma exigencia de aceite. La tiptronic de ocho velocidades de los V6 es un convertidor de par convencional más tolerante, con un punto conocido: el manguito del conector eléctrico de la mecatrónica se cansa y deja pasar aceite hacia el arnés, y su fluido se vende como de por vida aunque el fabricante lo cambie en las mantenciones grandes.

La evaluamos en frío y a temperatura, porque las dos esconden problemas cuando están tibias. Detenidos, con el freno pisado, pasamos por todas las posiciones midiendo cuánto tarda en enganchar y si hay golpe. En ruta hacemos salidas lentas repetidas como en un taco, buscando temblor del embrague y tirones; maniobras en primera y reversa en un estacionamiento; aceleraciones progresivas y a fondo para ver cuándo entra cada cambio y si alguno patina; reducciones con freno y en modo manual para comprobar que todas las marchas existen. Con el scanner leemos la temperatura de los embragues o del fluido, los valores de adaptación y los códigos guardados en el módulo de la caja, que registra deslizamientos y errores de mecatrónica aunque hoy no se sientan. Con el auto levantado revisamos fugas en el cárter de la caja, en el conector de la mecatrónica y en los sellos de salida. Y pedimos el comprobante del último cambio de aceite y filtro; si no existe, queda anotado como una mantención pendiente y cara, porque el estado de esa caja es lo que más pesa en el precio de un Q5.

• Salidas lentas repetidas y maniobras en primera y reversa buscando temblor, tirones o golpe
• Todas las marchas probadas en modo manual, con reducciones en bajada
• Temperatura, adaptaciones y códigos del módulo de la caja con el scanner
• Fugas en el cárter y el conector de la mecatrónica con el auto levantado; comprobante del último cambio de aceite y filtro

quattro, diferenciales, cardán, suspensión de brazos de aluminio y frenos

En la primera generación el quattro es permanente, con diferencial central Torsen que no exige mantención propia pero sí un diferencial trasero con su aceite, un cardán con soporte central y juntas, y sellos de salida que con los años transpiran. Se reporta con frecuencia vibración a velocidad de carretera por soporte central vencido, zumbido del diferencial trasero por aceite nunca cambiado y fugas en los sellos de los palieres. En los 2.0 TFSI de la segunda generación el sistema es "quattro ultra": un embrague a la salida de la caja y otro en el diferencial trasero desconectan el eje cuando no hace falta, gobernados por un módulo que también guarda códigos, y ahí lo que se busca es que el eje trasero tome tracción cuando corresponde. La suspensión delantera de cinco brazos de aluminio es sofisticada y cara: se reporta con mucha frecuencia crujido al girar detenido y golpeteo en calles en mal estado por las rótulas de los brazos superiores y los bujes de los inferiores, además de bieletas, soportes de amortiguador y rodamientos de rueda que zumban a velocidad constante. Los frenos son grandes y pesados, y los discos se cambian junto con las pastillas; un dueño que estira ese cambio deja discos con labio y pastillas al límite, con el testigo de desgaste ya encendido.

Con el auto levantado movemos cada rueda en dos ejes buscando juego en rótulas, terminales y rodamientos, movemos bieletas a mano, revisamos bujes de cada brazo, fuelles de homocinéticas y fugas en amortiguadores; en las unidades con suspensión neumática opcional revisamos los fuelles y escuchamos el compresor. Recorremos el cardán, su soporte central y las juntas, buscamos humedad en el diferencial trasero, la transferencia y el cárter de la caja, y miramos nivel y color del aceite del diferencial cuando es accesible. En ruta hacemos una salida fuerte en piso suelto para confirmar que el eje trasero tracciona, y en los quattro ultra leemos el módulo del sistema con el scanner. Medimos el labio de los discos y el espesor de pastillas en las cuatro ruedas, probamos el freno de estacionamiento eléctrico y en ruta buscamos vibración al frenar desde velocidad de carretera, que en un SUV pesado suele ser un disco alabeado.

Módulos electrónicos, batería codificada, carrocería, kilometraje y usados importados

Un Q5 tiene una red de módulos que se comunican entre sí, y un problema en cualquiera de ellos puede dejar el auto sin arrancar o con testigos encendidos: el módulo de confort, el del portalón eléctrico, el del freno de estacionamiento, el de las luces de xenón o LED con su regulador de altura, el de ABS y estabilidad, la unidad MMI con su pantalla. Se reporta con frecuencia que el MMI se congela o pierde la conexión con el teléfono, que el portalón eléctrico se detiene a medio camino, que los desagües del techo panorámico se tapan y mojan la alfombra y los módulos que viven bajo los asientos o en el maletero, y, sobre todo, que las unidades con start-stop empiezan a tener testigos aleatorios cuando la batería AGM envejece o se reemplazó por una que no es del tipo correcto ni quedó registrada en el módulo de gestión de energía. En los usados importados desde zona franca se suman el tablero en millas, radio y luces de otro mercado, campañas de fábrica que acá nadie aplicó y un historial que empieza el día en que llegó.

Con el scanner recorremos todos los módulos del auto, no solo el motor: caja, quattro, ABS, airbag, dirección, confort, portalón, iluminación, freno de estacionamiento, climatización y gateway, buscando códigos guardados, eventos de bajo voltaje y monitores incompletos que delaten una memoria borrada hace poco. Medimos batería y alternador con prueba de carga, verificamos que la batería instalada sea del tipo que pide el sistema y, cuando es posible, que esté registrada. Probamos cada función a mano: pantalla, teléfono, cámara, portalón, alzavidrios, techo, luces con sus reguladores, climatización de cada zona y todos los testigos al dar contacto. Levantamos alfombras buscando humedad y olor. Medimos el espesor de la pintura panel por panel, incluidos el portalón y el techo: un valor distinto en una puerta o un tapabarros delata repintado o masilla aunque el color calce, y revisamos sellos, pernos de bisagras y torretas buscando reparación estructural. Comparamos el kilometraje del computador del motor con el del tablero y con el desgaste de volante, palanca, pedales y asiento, y en los importados convertimos las millas. Y verificamos el encargo por robo por patente antes de recomendar la compra, porque el Q5 es un modelo buscado fuera del mercado formal.

Qué revisamos en un Audi Q5

La pauta general tiene 167 puntos: scanner OBD, medición de espesor de pintura, test de batería y alternador, revisión con el auto levantado y prueba de ruta. En este modelo, además, ponemos atención especial en:

• Arranque en frío escuchando cadena, tensor y guías (delante en el 2.0 TFSI, atrás en los V6), con el motor apagado hasta que llegamos, y humo del escape al partir y bajo carga
• Adaptación de fase de árboles de levas, códigos de sincronía, fallos de encendido por cilindro y correcciones de mezcla con el scanner
• Nivel y consumo de aceite, depósitos bajo la tapa de llenado, PCV con prueba de vacío, válvula de descarga y presión de sobrealimentación real contra la pedida en ruta
• En los TDI: corrección de cada inyector, carga de hollín y presión diferencial del filtro de partículas, geometría del turbo, humo y nivel de aceite por sobre el máximo
• Módulo de bomba de agua y termostato, rastros de refrigerante, electroventilador y estabilidad de temperatura a régimen
• S tronic o tiptronic en frío y a temperatura: salidas lentas repetidas, reversa, todas las marchas en modo manual, temperatura, adaptaciones y códigos del módulo, fugas en el conector de la mecatrónica
• quattro: diferencial trasero, cardán y soporte central, sellos de salida, salida fuerte en piso suelto y módulo del quattro ultra en la segunda generación
• Suspensión de brazos de aluminio con el auto levantado: rótulas superiores, bujes inferiores, bieletas, rodamientos, amortiguadores y fuelles neumáticos si los trae; labio de discos y espesor de pastillas
• Todos los módulos con el scanner (motor, caja, quattro, ABS, airbag, dirección, confort, portalón, iluminación, freno de estacionamiento, gateway), batería y alternador con prueba de carga y verificación del tipo de batería
• Espesor de pintura panel por panel, humedad bajo alfombras, kilometraje del computador contra tablero (millas convertidas en los importados), encargo por robo por patente y registros de mantención en concesionario o taller especializado

Mira cómo queda el resultado en el informe de ejemplo real.

Cuánto cuesta revisar un Audi Q5

El precio no depende del auto sino de dónde está: es una tarifa fija según la zona de la Región Metropolitana, con el traslado del mecánico incluido. Se compra en línea, recibes un voucher que vale 60 días y agendas cuando ya tengas el auto ubicado.